Los astilleros especializados en buques de crucero poseían antes de la pandemia la mayor cartera de pedidos de su historia, impulsado por una fuerte demanda, pero ya lastrado de aquella por unos costos cada vez más altos por parte de proveedores, subcontratas, etc.
Reportaje perteneciente a la revista CruisesNews nº61 – Junio 2022
Por Arturo Paniagua
Sin embargo, el panorama ha cambiado. Los astilleros se enfrentan a retrasos en los proyectos, entregas aplazadas y una caída paralizante de cinco años en los nuevos pedidos a medida que la industria de cruceros intenta una lenta recuperación de la crisis del coronavirus. A fines de 2019, los astilleros estaban trabajando a plena capacidad, con sus carteras llenas de pedidos de construcción de cruceros, que incluso esperaban incrementar si los armadores ejercían las opciones incluidas en los contratos.
Los astilleros estaban pujando por la próxima generación de cruceros con capacidades de pasajeros cada vez mayores, con unas instalaciones medioambientales modélicas, con grandes y potentes motores principales, con un ocio dada vez más variado y sofisticado, en barcos que deberían ser entregados no antes de 2025.
Pero la pandemia del coronavirus afectó particularmente a la industria de cruceros, que entró en caída libre, con sus flotas amarradas, y los armadores haciendo frente a la peor crisis de su historia, buscando liquidez para poder sobrevivir.
Los armadores han tenido que tomar decisiones difíciles: algunos de ellos se han deshecho de sus buques más antiguos, que han acabado en el desguace. El Costa Victoria, el Costa NeoRomántica, el Sovereign y el Monarch, etc siguieron este camino.
Otros armadores vendieron sus buques a bajo precio, lo que provocó en un récord histórico en ventas, con dieciocho cruceros vendidos en 2020, en comparación con nueve en 2019. Holland America, del grupo Carnival, vendió sus cuatro buques más pequeños, P&O vendió el Oceana, RCI los Majesty of the Seas y Empress of the Seas, etc.
VesselsValue calculó que el valor total de la flota mundial de cruceros pasó, en el primer año de la pandemia, de 170.000 millones de dólares, a 130.000, es decir, se redujo en 40.000 millones de dólares.
Hay que tener en cuenta que los armadores no están obligados a realizar nuevos pedidos, y si los hacen es por la confianza en el producto, en el mercado, y en la situación económica. En un contexto en el que su propio apalancamiento y el alza de precios de las materias primas no son precisamente factores favorables, puede provocar que los precios de construcción de buques de crucero sean altos, lo que puede dilatar, o anular, los nuevos pedidos. Por lo tanto, es esencial para los constructores actuales de buques de crucero que sigan siendo competitivos.
En mercado de construcción de buques sigue siendo un oligopolio de astilleros europeos, y en el que los constructores asiáticos tienen una contribución residual. Sólo China State SB Corp. se ha aventurado a construir buques de crucero, como serie de seis buques de expedición para Sun Stone, de la que se anuló el séptimo buque por las perdidas en las que incurrían en cada entrega. Su filial Shanghai Waigao Shipbuilding, con asistencia de Fincantieri, es el único constructor asiático que se ha aventurado a construir buques de crucero de más de 100.000 gt: dos buques para Carnival Corp. gemelos del Costa Diadema que fueron encargados en 2016 y aun no han sido entregados.
Caída en picado de nuevos pedidos de buques de crucero
Los primeros meses de la pandemia supusieron la paralización casi total de la construcción de buques de crucero. A continuación, en el verano de 2020, los astilleros continuaron trabajando a ritmo lento en los pedidos existentes, la mayor parte de los cuales fueron entregados en 2021, mientras que se retrasó el inicio de la construcción de los siguientes buques. Se continuó con el trabajo de encargar y planificar todos los encargos a subcontratistas: motores, thrusters, integración de sistemas, equipos auxiliares, etc. para poder comenzar la construcción de estos nuevos buques.
Los astilleros pusieron el foco en la cartera de pedidos existentes, y dejaron de lado su actividad comercial de búsqueda de nuevos pedidos, tanto de clientes existentes, como de nuevos clientes.
Los astilleros no esperan nuevos contratos de nuevas series de buques de cruceros hasta 2025, cuando ya estén virtualmente sin trabajo; y las opciones de construcción incluidos en los contratos existentes no se convertirán en pedidos firmes.
Sin embargo, no se han producido cancelaciones importantes, salvo el último buque de la serie X-Bow de Sun Stone en China, pero no se han materializado las opciones de construcción de nuevos buques incluidos en los contratos existentes. Este hecho tendrá un impacto considerable en la salud financiera de los astilleros, que habían realizado grandes inversiones en instalaciones, cuando se acabe la cartera de pedidos actual, sobre todo en Europa.
Según el broker BRL Shipping Consultants, a finales de 2020 había 135 contratos de construcción de buques de crucero, 24 de los cuales se habían firmado en el primer trimestre de 2020, justo antes de que explotara la crisis del covid-19.
Hay que tener en cuenta que en todo 2019 se firmaron 19 contratos de construcción de buques de crucero; y 32 en 2018. Es decir, la pandemia truncó una tendencia en 2020 que podría haber sido histórica en lo referente a nuevos contratos de buques de crucero.
También implica una cierta estabilidad en el ritmo de construcción de nuevos buques de crucero, debido sobre todo al oligopolio existente.
Antes de la pandemia, la cartera de pedidos se había mantenido estable en los tres últimos años, pero evidentemente disminuirá según se vayan entregado los buques a los armadores, en ausencia de nuevos pedidos. Curiosamente, en 2021, con parte de la flota parada, se entregaron 25 buques de crucero, una cifra altísima, superior a la de 2019 (24, pero sin pandemia), y a la de 2020 (17, con astilleros y navieras de de crucero paralizadas varios meses). Esta cifra de 25 buques creció por los retrasos de los buques que se debían entregar en 2020, por ejemplo, el Costa Toscana.
Para 2022, la cifra prevista de buques a entregar es de 21, incrementada por los retrasos de los buques que se deberían haber entregado en 2021, como el Disney Wish, pero disminuida por otros buques cuya entrega pasa a ejercicios posteriores, como el Queen Anne de Cunard. Algunos de los buques entregados este año pasarán a una situación de “warm lay up”, como por ejemplo el Resilient Lady. En 2023, se mantiene la cifra de 22 buques entregados por los astilleros, suponiendo que ese año se acabe el buque Global-Class, que está casi acabado en MV Werften, para sus nuevos dueños.
En 2024 se produce una reducción drástica en la producción de buques de crucero, de tal manera que sólo se entrenarán ese año 13 nuevos buques. En 2025, la cifra se reduce a 10, es decir, prácticamente la mitad de las entregas que en cada uno de los tres primeros años de esta década. En 26 sólo se entregan cuatro buques de la cartera de pedidos actual, y en 2027 únicamente dos. La necesidad de nuevos pedidos es acuciante.
Grandes series de buques
Los astilleros construyen buques en grandes series, con objeto de ahorrar costes de diseño y desarrollo. Es muy importante adjudicarse el primer buque de la serie, porque esa circunstancia genera trabajo durante años.
Por ejemplo, Fincantieri ha construido seis buques gemelos del Royal Princess, el primero de la serie, que fue entregado en 2013. En 2020 fue entregado el sexto buque gemelo, el Discovery Princess. El quinto buque de la serie, el Enchanted Princess, fue el buque de crucero número 100 construido en los últimos 30 años por Fincantieri y el primero entregado en 2020 tras la pandemia. Esta serie de 145.000 gt puede alojar hasta 4.610 pasajeros en 1.830 cabinas. Es decir, un mismo prototipo ha proporcionado trabajo durante más de siete años a un mismo astillero.
La nueva serie de Princess Cruises será mayor, de 175.000 gt y capaz para 5.300 pasajeros. Hasta la fecha solo se ha encargado dos, que serán los primeros en la flota Princess capaces de utilizar LNG. Estos buques serán entregados en 2023 y 2025.
El 15 de junio de 2015, Carnival Corp. anunció el contrato de construcción de cuatro buques de la series Helios de 180.000 gt con Meyer Werft, Turku y Papenburg, para el grupo Costa (dos para Aida y dos para Costa), los primeros capaces de consumir LNG de ese armador, con un coste unitario de 1000 millones de dólares. El 8 de septiembre de 2016, Carnival amplió el contrato con cuatro buques adicionales, dos para Carnival Cruise Lines, a construir en Turku, y dos para P&O, a construir en Papenburg. Y el 27 de febrero de 2018 ordenó un tercer buque del mismo tipo para Aida, que finalmente será entregado a Carnival Cruise Line. El último de estos nueve buques, el Jubilee, destinado a Carnival Cruise Line, será entregado en 2023. Luego el contrato de 2015 ha proporcionado trabajo a Meyer Werft durante ocho años en dos astilleros.
Meyer Werft
Meyer es una empresa familiar alemana que ocupa el segundo lugar en el ranking de los constructores de cruceros. Dispone de dos astilleros en Alemania, el principal en Papenburg (que construye buques de 20.000 a 180.000 gt) y uno más pequeño en Warnemunde, que está especializado en buques fluviales de crucero de hasta 15.000 gt, y secciones de mega buques de crucero para las otras factorías del grupo. En 2014, la cuota de mercado de Meyer creció notablemente con la compra del astillero de Turku (también especializado en buques de crucero) al Estado finés. Meyer Werft simplemente apostó por unas instalaciones que le permitían contratar buques de más de 200.000 gt.
Meyer Werft es el astillero que tiene una cartera de pedido más corta en la actualidad. Actualmente construye dos series, los buques LNG Helios para el grupo Carnival, cuyo último buque se entrega en 2023; y el trío Disney Wish para Disney, cuyo último buque se entrega en 2025. Es decir, un astillero acostumbrado a entregar dos mega buques de crucero al año, junto con un buque mediano, pasarán a entregar un mega buque y un buque mediano desde 2023, lo que evidentemente supondrá un impacto negativo en la facturación del astillero.
Esta empresa familiar ha construido en Alemania 60 buques de crucero desde 1986, si incluimos su cartera de pedidos. Entre sus clientes están todas las grandes navieras: RCCL, Carnival, NCL, Disney, etc., excepto MSC Cruceros.
En 2019 entregó tres buques a Royal Caribbean, NCL y Saga Cruises. En 2020, 2021 y 2022, el astillero redujo su producción a dos buques. Desde 2023 a 2025, Meyer Werft entregará también dos buques, uno de gran tamaño, y otro de mediano tamaño. A partir de 2026, el astillero no tiene pedidos.
Los efectos de la crisis del coronavirus en el mercado de cruceros, han provocado pérdidas cuantiosas a Meyer Werft en Papenburg en 2020, cuantificadas en alrededor de 70 millones de euros. Esta cifra contrasta sobremanera con el beneficio de 17 millones de euros en 2019. En 2018, los beneficios alcanzaron 51 millones de euros. Para 2021, aunque Meyer Werft no publica sus resultados al no cotizar en Bolsa, se ha rumoreado que las pérdidas han superado los 100 millones de euros.
El otro astillero del grupo Meyer es Meyer Turku. En 2021, el astillero facturó 1.080 millones de euros, prácticamente lo mismo que al año anterior, pero con unas pérdidas de 17 millones de euros. Su CEO Tim Meyer comento que “el periodo de medidas excepcionales duró mucho más de lo esperado. Los efectos de la pandemia, como impedir la movilidad de personas y materiales, afectó sobremanera nuestra operación. Sin embargo, a pesar de estas amenazas, fuimos capaces de mantener activos nuestra producción y procesos. En la primavera de 2021, lanzamos un programa de transformación en Turku y Papenburg para incrementar nuestra eficiencia y asegurar un nivel razonable de rentabilidad. Nuestros clientes perciben crecimiento en el mercado después de la pandemia, y nuestro astillero tiene una cartera de pedidos que se extiende hasta 2026. Nuestro foco estará cada vez más en la construcción naval sostenible”.
En diciembre de 2021, Meyer Turku entregó el Costa Toscana a Costa Cruceros. A finales de 2022, otro buque para Carnival Corp., el Celebration, será entregado a Carnival Cruise Lines, seguido del prototipo Icon of the Seas en 2023 para Royal Caribbean, y del Mein Schiff 7 de TUI en 2024. El tonelaje promedio de los buques de su cartera de pedidos es de casi 180.000 gt, superior incluso a la de Chantiers de l’Atlantique. El ganar la construcción de la serie Icon de Royal Caribbean le ha convertido en el líder de la construcción de maga cruceros.
Las subsidiarias de Meyer Turku son Piikkiö Works Oy, una fábrica de cabinas ubicada en Piikkiö; Shipbuilding Completion Oy, que ofrece entregas completas de espacios públicos, y ENG’nD Oy, una ingeniería especializada en proyectos de buques y de artefactos off-shore con sede en Rauma.
Fincantieri
Fincantieri es un astillero público italiano controlado en un 71,6% por Fintecna, una sociedad del Estado italiano. Cotiza en la Bolsa de Milán desde junio de 2014. En los últimos 20 años, Fincantieri ha sufrido una profunda transformación. En 2002, solo tenía presencia en Italia, y operaba en dos mercados: el de buques de crucero, pero solo para un cliente (Carnival Corp.); y el de defensa, construyendo buques de guerra para la armada italiana. En respuesta a la globalización, Fincantieri siguió una estrategia de de crecimiento y diversificación, capaz de mitigar el impacto del carácter cíclico del mercado de cruceros, de la digitalización, potenciando la planificación, la flexibilidad y la rapidez de respuesta en un mundo impredecible lleno de desarrollos tecnológicos.
2021 fue para Fincantieri un año de recuperación gradual de la actividad comparado con 2020, en medio de los efectos de la pandemia y de la crisis logística, consiguiendo unos resultados que mejoraron las expectativas más optimistas. La facturación ascendió a 6.662 millones de euros, lo que supone un 28,3% más que en 2020. El crecimiento se debe sobre todo a la división de construcción naval, que logro entregar 19 buques (ocho buques de crucero sumando las entregas de Vard, siete buques de guerra, y cuatro de otros tipos), lo que supone un record de producción.
En total, se realizaron más de 16,4 millones de horas de trabajo, una cifra que se puede comparar ventajosamente con los 15,6 millones realizados antes de la pandemia, en 2019. El EBITDA subió a 495 millones (un 7,4%), el mejor jamás conseguido, gracias al incremento de la producción y de la eficiencia logrado, que logró incluso diluir el incremento del precio de las materias primas. Además, en 2021, Fincantieri consiguió nuevos pedidos valorados en 3.343 millones de euros, aunque ninguno corresponde a buques de crucero.
En 2021 fueron entregados por Fincantieri el Viking Venus, el Valiant Lady, el MSC Seashore, el Rotterdam, y el Silver Dawn. Su filial Vard entregó el Hanseatic Spirit, el Commandant Charcot, y el Viking Octantis. En 2022, se entregarán seis buques: Discovery Princess, entregado en enero en Monfalcone, Viking Mars y Viking Neptune, Resilient Lady, Norwegian Prima, y MSC Seascape, mientras que su filial Vard se queda sin encargos de buques de cruceros tras entregar el buque de expedición Viking Polaris.
Entre 2022 y 2027,Fincantieri tiene una carta de pedidos de 27 buques, la mas amplia del mercado. Su tamaño medio es de 105.600 gt, muy por debajo del de Chantiers de l’Atlantique y de Meyer Werft, lo que indica su tremenda peentración en todos los segmentos, desde los buques pequeños de lujo, a embarcaciones de casi 175.000 gt.
Los buques de crucero en activo construidos por Fincantieri, más los que están en su cartera de pedidos, suponen más del 25% de la flota de cruceros actual, con 118 referencias activas. Además, ha conseguido romper su dependencia de Carnival, de tal manera que de los 27 buques en su cartera de pedido, sólo cuatro están destinados a Carnival, nueve a NCL Holdings, cinco al grupo MSC, cinco a Viking Ocean, dos a Virgin, y dos a TUI Group.
Su supremacía en la construcción de buques de crucero se basa en disponer de varios centros de producción: Monfalcone y Marguera (Venecia) para grandes buques; Génova para buques medianos; y Ancona para buque pequeños. Castellammare di Stavia, Palermo y algunos astilleros croatas construyen módulos para esas factorías.
Fincantieri está presente en varios proyectos de I+D+I. Uno de ellos es GreenCruise (que se desarrolla entre 2019-2022) y que consiste en el desarrollo de herramientas, procesos y métodos para mejorar la sostenibilidad de sus buques de cruceros. El proyecto busca desarrollar tecnologías, diseños y procesos de producción y crear protocolos de verificación y prueba de las diferentes soluciones capaces de conseguir buques de crucero más seguros, más eficientes y medioambientalmente amigables.
El proyecto GREENSHIP, que se desarrolla entre 2019 y 2022, busca conseguir un buque con cero emisiones. Es un proyecto de e-learning para el entrenamiento de un nuevo cargo a bordo: el “Emissions Manager”, en respuesta a los nuevos requerimientos IMO.
Vard. Sin buques de expedición que construir
En 2013, Fincantieri compró el 50,75% la empresa naval noruega Vard. En 2018, tras una larga OPA, Fincantieri completó la compra del 100% de Vard, y lo integró en el grupo Fincantieri buscando sinergias y coordinación.
Vard construye buques de cruceros de menos de 20.000 gt en sus astilleros europeos (el casco en Rumania y el armamento en Noruega), y de menos de 5.000 gt en Vietnam. En 2018 entregó dos buques de crucero, y en 2019 esta cifra llegó a cinco buques, todos pertenecientes al pujante segmento de cruceros de expedición. Sin embargo, actualmente no tiene ningún buque de cruceros en su cartera de pedidos, tras la entrega del buque de crucero rompehielos propulsado por LNG Le Commandant Charcot, a Ponant, y del Viking Polaris, a VikingOcean, en los próximos meses.
Su principal cliente es el holding francés Artemis, propietario de Ponant y de Paul Gauguin Cruises, que no hizo firme la opción de construir dos buques para esta última marca, en una de las escasas anulaciones que se han producido en estos meses.
Chantiers de l’Atlantique
Chantiers de l’Atlantiquees un astillero público francés que tiene en la actualidad una plantilla de alrededor de 3.000 personas y una facturación anual de 1.650 millones de euros aproximadamente en 2018. Tras la pandemia, ha pasado a tener una plantilla de 3.500 empleados y una facturación de 3.100 millones de euros en 2021.
Sólo construye buques en Saint-Mazare, un gigantesco complejo de construcción naval donde cuenta con un dique de construcción de un kilometro de largo (forme A&B), con uno de los mayores diques secos del mundo (forme C), de un dique panamax (forme Joubert) y con la zona de armamento de Penhoet.
No es previsible que se recupere el nivel de pedidos pre pandemia de buques de crucero hasta finales de 2024, o incluso 2025.
Desde 2016 se ha convertido en el astillero de referencia en la construcción de grandes buques, siempre para dos armadores: MSC Cruceros y Royal Caribbean. En 2020, en plena pandemia, fue capaz de entregar dos grandes buques, el MSC Virtuosa y el Celebrity Apex. Un año más tarde sólo entregó el Donde of te Seas, aunque oficialmente este buque pasó a Royal Caribbean International en 2022. Y en 2002 le llegará el turno al MSC Word Europa, el primer buque de una nueva clase de buques para MSC Cruceros; y el Celebrity Bayón.
Esta resiliencia ante la pandemia y la crisis de suministro son también el resultado de los planes de mejora de la administración y las inversiones realizadas: por ejemplo, se instaló una nueva grúa pórtico en 2014, la mayor de Europa, capaz de izar 1.400 toneladas. En 2022 se acabó de instalar la segunda grúa pórtico, aún más alta, pero de 1.050 toneladas de capacidad.
Entre 2020 y 2027, Chantiers de l’Atlantique tiene que entregar 12 buques, de un tamaño medio de 163.000 gt, lo que refirma su liderazgo en mega buques. Sin embargo, a partir de 2024-2025, el astillero galo disponía de slots libres. Eso le ha permitido conseguir una de los escasos nuevos contratos de construcción de buques de crucero: dos buques de aproximadamente 50.000 gt, encargados por Ritz Carlton, que quizás deberían haber sido construidos en la grada de Hijos de J. Barreras. Chantiers de l’Atlanqique entra así en el segmento de los buques de tamaño mediano, de los que tiene abundantes referencias con la serie “R” entregada a comienzos de este milenio, y que ahora navegan para Oceania y Azamara, y con el Europa 2, entregado a mediados de la pasada década. Además, la cartera de pedidos de Chantiers de L’Atlantique incluye cuatro buques de apoyo logístico para la Armada francesa (construidos junto a Fincantieri), a entregar entre 2022 y 2029, así como la construcción de subestaciones para parques eólicos en la costa francesa.
Chantiers de l’Atlantique también es muy activa en I+D+I. Así, esta pasada primavera ha firmado un acuerdo con Lhyfe para construir plataformas off-shore de producción de hidrógeno, la primera de las cuales será inaugurada el próximo septiembre frente a Saint-Nazaire. Esta plataforma servirá de prototipo. Además, el nuevo MSC World Europa será el primer buque de crucero dotado de una pila de combustible de 3 MW.
Muy pocas órdenes nuevas de buques de cruceros
Ninguna de las cuatro grandes navieras ha encargado ningún buque de crucero desde 2020, año en el que se declaró la pandemia. El mayor armador del mundo Carnival Corp., tiene once buques encargados entre 2022 y 2025, fecha en la que Princess recibe su segundo buque LNG encargado en Fincantieri.
Sin embargo, el segundo grupo naviero, Royal Caribbean Group, recibirá diez buques hasta 2026, año en el que será entregado el tercer buque de la clase Icon. Si les sumamos los tres buques de su participado TUI Cruises (con entregas hasta 2026), Royal Caribbean es el armador que recibirá más buques en los próximos cinco años, si se mantienen los pedidos actuales.
MSC Cruceros tiene una cartera de pedidos de diez buques, en dos astilleros, que se extiende hasta 2027, año en el que recibe el último buque de la serie World de Chantiers de l’Atlantique. En términos de tonelaje, supone la cartera de pedidos más grande.
NCL Holdings encargados nueve buques, todos en Fincantieri, que se extiende hasta 2027, año en el que recibe el sexto buque de la clase Leonardo. Sus tres operadores recibirán buques en estos próximos años.
Viking Ocean recibirá seis buques, todos de Fincantieri, hasta 2025, aunque esta cifra se puede incrementar si se hacen efectivas las opciones de construcción asociadas a los contratos.
En contra de esa lógica, Swan Hellenic firmó el 21 de octubre de 2020, en plena pandemia, el tercer buque de la serie Vega en Helsinki Shipyard. Este buque será más grande que sus dos primeros gemelos, que transportan 192 pasajeros en 96 cabinas, dentro de un casco con clase polar 6. Este buque será entregado en 2023.
Los astilleros se deben centrar en su cartera de pedidos actual, ya que es muy improbable que se firmen nuevos contratos de construcción en los próximos años.
El 31 de marzo de 2021, Meyer Werft firmó un contrato con el armador japonés NYK Cruises para construir un buque de 51.950gt y 744 pasajeros de capacidad, con entrega en 2025. El buque podrá utilizar LNG como combustible, y su diseño estará basado en los dos buques entregados a Saga Cruises en 2020/2021. El buque será bautizado Asuka III, y reemplazará al Asuka II. Y siguiendo con su búsqueda de nuevos contratos, el 30 de julio de 2021, Meyer Werft anuncio que el Njord, un buque residencial, iba a ser construido en Papenburg con entrega en 2025. El buque, de 80.000 gt, contará con 117 apartamentos privados para residentes, y 16 suites para visitantes, en 20 configuraciones diferentes, entre 116 y 800 m2.
Y, por último, el pasado marzo, The Ritz-Carlton Yacht Collection contrató dos buques de crucero con Chantiers de l’Atlantique, con entrega en 2024 y 2025. Serán bautizados Ilma y Luminara. Tienen un tonelaje bruto de 46.750 gt y costarán alrededor de 400 millones de euros por buque. En su diseño se ha puesto especial énfasis en la sostenibilidad, incluyendo un equipo propulsor que puede utilizar LNG, pero que puede ser modificado para utilizar otros combustibles en el futuro. El contrato incluye dos opciones de construcción adicionales.
El fracaso de los nuevos astilleros en la construcción de cruceros
Otro de los efectos de la crisis ha sido la desaparición de los nuevos actores que habían aparecido en el mercado de construcción de buques de crucero.
En el ámbito de los grandes buques, el único nuevo entrantes en los últimos tiempos fue MV Werften, cuya quiebra y posterior venta al grupo Thyssen son la mejor prueba de su fracaso, a pesar de las generosas ayudas de la Administración alemana, tanto federal como autonómica.
En el ámbito de la construcción de los pequeños buques de crucero, con “boom” de los buques de expedición y yates de super lujo, si se habían incorporado varios actores. Vard actualmente tiene la cartera de pedidos completamente vacía, quizás porque este segmento este ahora en fase de digerir todo el tonelaje adicional incorporado en estos últimos años, aunque sigue activo en la construcción naval de buques de elevado nivel tecnológico. En este ámbito, el ejemplo de fracaso es muy cercano. Se trata de la construcción del Evrima, el primer buque de Ritz-Carlton Yacht Collection, que se debería haber acabado en el astillero vigués Hijos de J. Barreras. Primero iba a ser entregado en diciembre de 2019, luego en junio de 2020, mientras el astillero se declaró en suspensión de pagos. Finalmente, el buque fue acabado en Cantabria, en el astillero Astander, y comenzará a navegar este verano 2022.
Otro armador español que construyó un buque de cruceros es Metalships& Docks, también en Vigo, que fue entregado en 2021. Se comenzó a construir este buque en 2008, en Factoría Naval de Marín, a la que llevó a la quiebra. Tras varios años a flote inacabado, fue remolcado a Vigo, donde se acabó su armamento en 2021.
La entrega del Scenic Eclipse fue retrasada varias veces hasta ser entregado en septiembre de 2019, con más de un año de retraso, por Uljanik Shipyarden Croacia. Su entrega solo pudo ser desbloqueada cuando el armador del buque, Glen Moroney invirtió en reflotar el astillero, junto a otros inversores croatas y Fincantieri. El encargo de un buque gemelo facilitó la operación. Un caso muy parecido al de Barreras, pero Scenic tiene en construcción un segundo gemelo en ese astillero, algo que no hizo Ritz Carlton.
Otro astillero croata, BrodoSplit, agotó la paciencia de StarClippers, que se negó a recibir el Flying Clipper este verano, tras dos años de retrasos.
También Hurtigruten tuvo que comprar el astillero noruego Kleven para poder acabar el Roald Amundsen. La entrega se produjo con más de un año de retraso. Incluso Vard, la filial de Fincantieri, entregó con retraso a Hapag-Lloyd el HanseaticNature, lo que provocó la anulación de varios cruceros.
Desaparición de MV Werften
Genting Hong Kong compró Crystal Cruises en 2015, y creo Dream Cruises en 2016. Para asegurar el crecimiento de ambas marcas, Genting HK, adoptó una solución radical: comprar un astillero existente, en el que poder construir su plan de flota. Así, el 7 de julio de 2016, Genting Hong Kong anunció que fusionaba las tres factorías Wismar, Rostock y Stralsund que había comprador en Mecklenburg-Vorpommern (un “land” de la antigua Alemania Oriental) en abril de ese mismo año, y creaba su propio astillero, MV Werften, con sede en Wismar, dedicado a la construcción de los buques de crucero que necesitaba su armador.
También había comprado Lloyd Werft, en Bremerhaven, en septiembre de 2015, pero decidió mantenerlo como astillero de reparación.
Tras la caída del muro de Berlín, los astilleros de Alemania Oriental habían sido modernizados, con nuevos diques de construcción, talleres de bloques, etc. valorados en más de 2.500 millones de euros. Además, Genting HK invirtió más de 100 millones de euros en nuevas infraestructuras, como una línea de soldadura laser, una factoría para prefabricar cabinas, etc.
Sin embargo, los resultados de MV Werften no fueron los esperados. Primero entregó cuatro buques de cruceros fluviales a Crystal River Cruises entre 2017 y 2018. Ese año le debería haber seguido el buque de cruceros polares Crystal Endeavour, de 20.000 gt, primero de una serie de tres. Sin embargo, ese buque fue entregado en el pasado verano 2021, con casi tres años de retraso, y fue el único de la serie.
Y en 2020, debería haber sido entregado el primer buque “Global Class”, de 203.000 gt. Sin embargo, ese hito no se cumplió y en el momento de la quiebra del astillero estaba acabado al 80%. La construcción del buque fue paralizada, pero ya llevaba más de dos años de retraso. Ahora Thyssen necesita el dique cubierto de construcción para sus submarinos, y los liquidadores de MV Werften quieren venderlo, con muchas posibilidades que sea acabado en otro astillero.
