Los buques de cruceros que utilizan las velas para su propulsión constituyen en si mismo un segmento diferencial dentro de la industria del crucero
Reportaje perteneciente a la revista CruisesNews nº66 – Septiembre 2023
Los veleros de crucero podrían están dentro del segmento de lujo sobre todo por el servicio que proporcionan, pero también en el segmento de expedición por sus itinerarios. Incluso algunos podrían estar incluidos en el charter náutico. Sin embargo, esta especialización le llevó a una ralentización en el crecimiento. La pandemia supuso también otro tremendo obstáculo a este segmento tan volcado en el destino. No obstante, se han incorporado dos buques dotados de vela nuevos a la flota de cruceros, uno de ellos construido en España. La descarbonización de los cruceros puede suponer un nuevo impulso a la vela en los cruceros, y en los últimos meses han aparecido proyectos como los de Accor (con dos veleros pedidos a Chantiers de l’Atlantique), Ponant y Hurtigruten, que incorporan tecnologías de última generación aplicadas a las tradicionales velas.
Los buques de pasaje con velas están definitivamente están lejos del estándar actual de un buque de crucero, pero los quince buques existentes en la actualidad en esa categoría ofrecen una experiencia inolvidable. Si sumamos la capacidad de estos quince buques, ese total (alrededor de 2.000-2.500 pasajeros) es inferior a la capacidad del buque más pequeño de cualquier operador del segmento estándar de crucero, como Royal Caribbean, MSC o Costa. Y ese es su principal valor, su exclusividad, el ofrecer un viaje que no se puede olvidar. Un crucero que se convierte en una aventura en alta mar, con el lujo clásico que acompaña a la sensación de aventura que dan las velas y una cierta escora del buque.
En un velero tradicional a velas, el propio buque es un espectáculo en sí mismo: los pasajeros se reúnen en cubierta todas las mañanas, para que el capitán, o el director de crucero, les cuenten los detalles de las escalas, de las excursiones facultativas, de los principales eventos de la jornada, o incluso para presenciar las propias órdenes del capitán en las maniobras, o sus indicaciones sobre el funcionamiento de las velas. En ciertos buques, Incluso el pasaje puede intervenir en las operaciones de izado de las velas.
Por la noche, tras la cena, la oferta de ocio se reduce a actuaciones de grupos folklóricos locales, o las actuaciones de los propios pasajeros y tripulantes en un improvisado “talent show”, que tiene un amplio éxito, aunque no tanto como el subir a cubierta para ver las velas hinchadas por el viento, o ver las estrellas, o hablar con el oficial de guardia siempre que la navegación lo permita.
WindStar cambia las velas de sus buques cada 10 años. La lona de las velas sustituidas se convierte en bolsos y mochilas que son vendidos en sus buques.
Esa especialización ha provocado que las inversiones de los armadores en nuevos buques de crucero de vela se hayan, en cierto modo, estancado, lo que ha provocado que sólo se hayan entregado dos buques en esta categoría desde 2010; y que diez buques de la flota actual tengan más de 20 años de antigüedad. Sin embargo, la aparición de nuevas tecnologías, como las velas sólidas, ha provocado una resurrección de este segmento con el pedido de dos mega veleros por parte de Accor, con opción a otros dos buques.
Silenseas, un super velero revolucionario en materia medioambiental
El interés de Chantiers de l’Atlantique en la propulsión a vela viene de lejos. Ya en 2008, con el programa de investigación Ecorizon, se lanzó en esta dirección, con un primer prototipo de vela denominado “AeolDrive”. Este primer concepto dio paso al “Solid Sail-AeolDrive”, que culminó con la instalación en 2022, en Saint-Nazaire, de un modelo escala 1:1, en tierra con una inversión superior a 18 millones de euros, el 50% de los cuales eran ayudas públicas. Este era el paso final antes de la posible instalación de una vela de este tipo en un buque de crucero. Este aparejo tiene una altura de 95 metros, bascula 70 grados para pasar por debajo de los puentes, y soporta una vela Solid Sail de 1.200 m2. Esta vela rígida está formada por paneles rectangulares articulados en acordeón, lo que facilita el arriado y despliegue automatizado. La membrana estará hecha de fibra de vidrio, el marco de carbono y las costuras textiles que conectan los paneles de Dyneema, una fibra conocida por ser 15 veces más fuerte que el acero. La vida útil de “Solid Sail” sería así cinco veces mayor que la de una vela clásica. Además, podría fabricarse en dimensiones inalcanzables para las velas de tela.
El Orient Express Silenseas será el velero más grande del mundo cuando sea entregado en 2026, duplicando el tamaño del mayor velero de la actualidad. Y también se convertirá en un referente medio ambiental, de tal modo que sus velas “SolidSail”, pueden asegurar la velocidad de servicio en la mayor parte de las condiciones meteorológicas. Las tres velas rígidas tienen cada una 1.500 m2 (4.500 m2 de superficie total). Los mástiles serán basculantes y tendrán más de 100 metros de altura. También dispondrá de un sistema de propulsión auxiliar híbrido que funcionará con gas natural licuado (GNL), y en el futuro con hidrógeno verde. El buque tendrá 220 metros de eslora, y dispondrá de cincuenta y cuatro suites que podrán alojar a 120 pasajeros, con superficies comprendidas entre los 70 m2 de la cabina estándar, a los 1.415 m2 de la suite presidencial. Dos piscinas, incluido un carril de natación suspendido entre dos puentes, un teatro, un estudio de grabación para estrellas del pop que quisieran fletar el barco”, un spa de 550 m2, una marina abierta popa, dos restaurantes, un lounge bar, un teatro, etc serán alguno de sus atractivos hoteleros.
Windstar Cruises
La historia de Windstar Cruises comenzó en 1984, cuando una serie de inversores norteamericanos encargaron en un astillero francés la construcción de un nuevo diseño de barco de crucero diseñado por el astillero finlandés Wartsila, denominado “Windcruiser”. Era una embarcación que en lo tecnológico combinaba una propulsión diésel eléctrica, con cuatro mástiles de 57,5 metros con 2.000 m2 de velas controladas por computadora, que podían propulsar los buques por sí mismas. Puede calificarse como el antecesor de los buques Accor, pero sin velas solidas. En lo hotelero, ofrecían 75 camarotes para 150 pasajeros, que disfrutaban de la atmósfera romántica asociada a la vela, en un entorno informal diseñado para atraer a los “yuppies” de finales de los ochenta. A finales de los ochenta, Club Med encargó dos buques del mismo diseño, pero más grandes, a los que bautizó Club Med 1 y Club Med 2, de 14.700 gt, con capacidad para 340 pasajeros, 150 camarotes, y cinco mástiles. El primero fue vendido a WindStar en 1998 y rebautizado Wind Surf.
Star Clippers ofrece un ambiente informal, orientado al destino y con el principal atractivo de la convivencia con otros pasajeros a bordo.
Windstar Cruises perteneció a Carnival Corp hasta 2007. Tras coquetear con la quiebra en 2011, Xanterra Resorts, una multinacional norteamericana de parques temáticos y hoteles, que inmediatamente inyectó el dinero necesario para renovar una flota que iba camino de los treinta años.
Por ejemplo, el Wind Surf recibió en noviembre de 2017 nuevas velas Dacron diseñadas y fabricadas en Francia, y que totalizan 2.015 m2 de superficie. Todas estas velas computarizados, se enrollan automáticamente y funcionan de forma remota desde el puente de gobierno, o bien siguiendo los criterios de los oficiales del buque. El Wind Surf ha alcanzado una velocidad máxima a vela de 15,6 nudos en una travesía transatlántica.
El Wind Surf pasa todos los veranos en Europa, y ofrece además una temporada en el Caribe Sur, basado en Barbados con foco en las Antillas Menores. El Wind Star navega por las islas griegas durante el verano desde El Pireo, mientras que el invierno surca las aguas del Pacifico desde Costa Rica, y el Canal de Panamá. El Wind Spirit solía estar basado en la Polinesia francesa durante todo el año, pero a partir de 2024 ofrecerá los mismos destinos que su gemelo.
Sea Cloud Cruises
El origen del Sea Cloud Cruises se remonta a octubre de 1978, cuando los propietarios del yate Sea Cloud, que databa de 1931, venden el buque a un sindicato de armadores alemanes liderado por Klauss Oldendorff. Estos lo reformaron en Kiel y lo convirtieron en un buque de crucero. En 1990, el Sea Cloud fue vendido a sus actuales armadores, Hansa Treuhand que, tras modernizar el Sea Cloud en Venecia en el invierno 1992-93, y ante la enorme demanda existente por parte de los tour-operadores a los que fletaban su buque, decidieron afrontar el proyecto de un buque gemelo.
Por fin, el 21 de marzo de 1997 se firmó el contrato de construcción entre Hansa Treuhand y Astilleros Gondán, de Castropol, Asturias, con un plazo de construcción de dos años. Finalmente, el buque se entregó en 2001 como Sea Cloud II. El buque disponía de tres mástiles, con aparejo de bricbarca. El palo mayor tenía una altura máxima de 59,9 metros, y la superficie velica era de 2.757’58 m2. La jarcia móvil no disponía de control por ordenador, pero era sencilla de manejar. Sin embargo, el ambiente clásico de a bordo impedía que los pasajeros ayuden en esta labor, tal como ocurre en otros veleros dedicados a cruceros. El buque no llevaba ningún sistema de estabilización activa, aunque contractualmente la escora no podía ser superior a 8º con vientos fuerza 5. La velocidad con viento de 26 nudos era de 12 nudos.
La excelente acogida del Sea Cloud II y la edad del Sea Cloud persuadieron a Hansa Treuhand para construir un tercer velero. El contrato se firmó en septiembre de 2007 con otro astillero español, Factoría Naval Marin, con entrega en 2009 como Sea Cloud Hussar, recreando el nombre original del Sea Cloud. Sin embargo, la quiebra del astillero, junto a las sucesivas crisis económicas globales, pandemias, etc provocaron que fuera entregado en 2021, catorce años después de su encargo, por el astillero vigués MetalShips&Docks, con el nombre de Sea Cloud Spirit.
Su silueta exterior mantenía el perfil de sus dos antecesores, con tres palos, aparejo de bricbarca, mascaron de proa, etc. mientras que el interior recreaba la opulencia de los grandes yates construidos en el periodo de entreguerras. Este gran velero de 4.228 gt y 138 metros de eslora tiene unas líneas siguen el estilo de su antecesor Sea Cloud II, con tres mástiles (el palo mayor tiene una altura de 57 metros) capaces de aparejar 28 velas que soportan 4.165 m² de trapo para cazar el viento durante la navegación, contando, además, con un sistema mecánico diesel-eléctrico para aseguran la propulsión bajo cualquier circunstancia. Ofrece 69 camarotes, 25 de ellos con balcón privado, que permiten alojar 136 pasajeros, atendidos por 90 tripulantes, 40 de los cuales se encargan de la maniobra cuando navega a vela. Tiene un restaurante de lujo a popa, vinoteca, biblioteca, Spa con peluquería, un gimnasio con vistas, y como novedad, un ascensor.
Los buques de Star Clippers navegan a vela un 80% del tiempo.
Los barcos de Sea Cloud Cruises ofrecen el auténtico sabor de las tradiciones clásicas de navegación. Las cubiertas de teca, la madera pulida, el latón reluciente y los cabos cuidadosamente estibados cautivan a cualquier pasajero. En estos barcos, navegar no es solo un espectáculo, es un verdadero oficio, y el armador ofrece, generalmente en otoño, la navegación en tándem de sus buques, incluyendo la travesía trasatlántica, rememorando la carrera del té de los tiempos del Cutty Sark. La jarcia es manual, por lo que el pasaje puede disfrutar de cuando las órdenes resuenan sobre la cubierta y la tripulación sube a los mástiles para izar las velas, y convierte cada maniobra en un ritual centenario que resucita la navegación de hace siglos.
La flota Sea Cloud esa basada en Europa durante el verano, con dos buques en el Mediterráneo, y un tercer en el Báltico. Durante el invierno, ofrecen excelentes itinerarios por las Antillas Menores, Panamá y Costa Rica. Los barcos generalmente se fletan a otros operadores, como Kalos Golf, Linblad Expeditions, Noble Caledonia, etc.
Star Clippers
En 1986, Mikael Kraft vendió todas sus empresas en Suecia y fundó White Star Clippers en Bélgica. En la actualidad, Star Clippers dispone de una flota de tres buques. Los más antiguos son los gemelos Star Flyer y Star Clipper, entregados en 1991 y 1992, respectivamente, que fueron construidos en Bélgica. Fueron los primeros buques de vela con aparejo de accionamiento manual construidos en los últimos cien años. Arquean 2.298 gt, tienen una eslora de 115 metros, y su construcción costó alrededor de 25 millones de dólares. Tienen una capacidad máxima de 180 pasajeros y una tripulación de 72 personas. Sus camarotes son relativamente pequeños, la mayor parte de los cuales dotados de los tradicionales ojos de buey.
El buque insignia de la flota fue entregado como Royal Clipper, en el año 2000. Con 4.425 gt, duplicaba el tamaño de sus antecesores. Ofrece 114 camarotes, incluyendo 14 con balcón.
A pesar de las diferencias de tamaño, las zonas comunes de estos tres buques también son similares: un amplio comedor en el centro de la cubierta más baja, que es la única oferta gastronómica a bordo; una biblioteca; dos bares; y una cubierta exterior solada en teca, con 2 pequeñas piscinas (3 en el Royal Clipper), del tamaño de un jacuzzi de un mega buque. En el Royal Clipper hay además un salón de observación a proa, y una plataforma para deportes náuticos a popa. En resumen, un concepto diferente para disfrutar de unas vacaciones únicas e inolvidables.
En marzo de 2016, en las bodas de plata de su naviera, Michael Kraft reveló en Paris el nombre del cuarto buque de su flota: Flying Clipper, que sería entregado en 2018. Su construcción se encargó a un astillero croata, con un presupuesto de 100 millones de dólares. Su proyecto recreaba el France II, una bricbarca entregada en 1911 en Burdeos: iba a ser su buque más moderno, pero poseía un diseño clásico. Tenía 8.770 gt, y capacidad para 300 pasajeros y 140 tripulantes. El Flying Clipper iba a tener cinco palos, treinta y cinco velas, y 6.350 m2. Ofrecía 34 suites con balcón, y entre sus atractivos estaban un restaurante de dos cubiertas, un Dive bar en el doble fondo de casco; más todos los locales propios de la oferta Star Clippers: una biblioteca, el Tropical Bar, el Piano Bar, etc. Este buque iba a entregarse en 2018, pero los retrasos en su construcción provocaron que el armador rompiera el contrato y demandara al astillero. Iba ser la culminación del sueño de Kraft, pero se convirtió en su quebradero de cabeza.
Al final, el buque se acabó como Golden Horizon en 2021 por el propio astillero, como el velero mas grande del mundo, con una capacidad de 272 pasajeros. Sin embargo, solo navegó el verano de 2021, primero por el riesgo de embargo por parte de Star Clippers, y luego porque su construcción fue financiada por una entidad rusa y resultó afectado por las sanciones a Moscú.
En 2021, catorce años después de su encargo, Sea Cloud recibió el Sea Cloud Spirit, construido en España.
Durante mas de 30 años, los tres buques de Star Clippers han introducido a sus pasajeros en el concepto moderno de la travesía a vela. Star Clipper ofrece a sus pasajeros oportunidades únicas que solo se pueden disfrutar en un velero. Una de las mas demandadas es escalar un mástil su cofa, a 25 metros pies sobre el nivel del mar, para disfrutar de una vista increíble de la cubierta superior del barco, y de las costas próximas. Otra actividad única es la red de bauprés, encima del mascarón de proa, donde los pasajeros pueden tumbarse con el agua debajo. El bauprés se extiende alrededor casi 10 metros delante de la proa del buque, está abierto a los pasajeros durante el día, y la red en forma de hamaca suspendida sobre el océano ofrece probablemente el entorno más exclusivo y encantador de cualquier crucero a flote.
La flota Star Clipper suele navegar durante el verano en el Mediterráneo, ofreciendo viajes por el Egeo y el Adriático, mientras que en el invierno recorren las Antillas Menores y Panamá, navegando a puertos remotos fuera del alcance de los grandes buques. El Star Clipper estuvo basado durante muchos años en Bali, justo hasta la pandemia, ofreciendo cruceros a Indonesia, Tailandia y Singapur.
Ponant
Ponant inició su andadura en la industria de los cruceros con un velero, el Le Ponant, en 1991, dotado de tres palos con jarcia automática. Pero ninguno de los doce siguientes buques construidos por el armador francés incorporaron opción. Sin embargo, lejos de olvidar a su primogénito, Ponant lo reformó exhaustivamente entre 2019 y 2021 aprovechando la pandemia, moderando su ya reducida capacidad de 64 a sólo 32 pasajeros, convirtiendo a Le Ponant en uno de los buques más exclusivos de la flota de crucero, un verdadero yate privado con una relación pasajero tripulación 1:1. En la reforma se le añadió un Spa, gimnasia, una OPS para consumir electricidad de tierra mientras está en puerto, un nuevo restaurante con terraza exterior, y se amplió la mariana a popa.
Anteriormente había ampliado sus 1.212 m2 de velas con un nuevo spinnaker de más de 1.000 m2, capaces de ofrecer 15 nudos de velocidad.
Le Ponant fue basado en las Seychelles, en pleno Océano Índico, tras la pandemia, en el pasado invierno 2022-23, donde aprovechando los vientos alisios, navegó por ese paraíso tropical donde la fauna y la flora salvajes afloran en sus aguas cristalinas. Este verano ofrece cruceros por la costa de Kimberly, en el noroeste de Australia; y el próximo invierno brindará primero cruceros desde Cabo Verde, y luego desde Fort de France al Caribe.
Ponant está diseñando su 14º buque y su objetivo es que no tenga huella de carbono cuando navegue. El reto es diseñar un barco que pueda combinar varias fuentes de energía de combustibles no fósiles a bordo, incluida la propulsión eólica. El anteproyecto se finalizó en los últimos meses de 2022, y se ha enviado una especificación a varios astilleros europeos para su valoración este verano. El objetivo inicial era tener el barco navegando para 2025, algo se hoy se presenta como muy ambicioso.
El diseño, conocido como “Swap2Zero” (Sustainable, Wind-Assisted Propulsion, Zero-Emission Ready), fue realizado por Stirling Design International, la oficina técnica habitual de Ponant. Supone un buque de crucero de aproximadamente 180 metros de eslora, con 100 camarotes para pasajeros.
En el ranking NABU 2022, Hurtigruten fue elegida la naviera más ecológica.
El proyecto recoge la combinación de seis tecnologías para descarbonizar su explotación. Ponant ha mostrado dos diseños, que muestran dos sistemas de vela diferentes actualmente en evaluación. Uno propone el uso de seis velas “Ayro Oceanwings”, mientras que el otro utiliza tres velas “Solid Sail”, patentadas por Chantiers de l’Atlantique y prescritas también para los buques de Accor. El objetivo es lograr que el 50% de la energía de propulsión del crucero provenga del viento. Una celda de combustible de baja temperatura alimentada que funcionará con hidrógeno líquido también suministraría energía eléctrica para la propulsión, además de producir agua y calor. Un sistema de captura de carbono estaría acoplado con la celda de combustible de alta temperatura.
La energía eléctrica a bordo del barco provendría de más de 1.000 m2 de paneles fotovoltaicos integrados en la superestructura y en las velas, al igual que en el prototipo de Hurtigruten. Una celda de combustible de alta temperatura proporcionaría energía eléctrica para los consumos de hotel, y el calor emitido se recuperaría y usaría para producir agua caliente.
Todos los sistemas a bordo del barco estarían gestionados por un sistema de control de energía diseñado para operar sin utilizar generadores.
Los nuevos buques veleros de Hurtigruten
La histórica naviera noruega Hurtigruten también ha hecho público un proyecto de buque de cero emisiones denominado “Sea Zero”. Actualmente está en una fase de investigación y desarrollo que se prolongará hasta 2025, tras una primera fase conceptual que se prolongó hasta 2022 por parte de SINTEF. Durante este tiempo se desarrollarán los conceptos e ideas más importantes, convirtiéndolos en tecnología, con objeto de que el proyecto esté preparado para que el buque pueda ser entregado en 2030. El proyecto define a un buque de 135 metros de eslora y 270 camarotes, capaz de transportar a 500 pasajeros, un tamaño similar a los buques de la flota actual, para intentar retener su atmósfera íntima.
Los estudios alrededor del “Sea Zero” mostraron que ese nuevo buque debía alcanzar nuevos estándares en eficiencia energética y utilizar principalmente energía eléctrica sostenible, junto con combustibles neutros.
El “Sea Zero” estará dotado de tres velas, para aprovechar la energía eólica, pero también la solar, autónomas y retráctiles, que mejorarán la aerodinámica del barco, arrastrando las corrientes de aire hasta una altura de 50 metros para una mayor propulsión. Estas velas estarán cubiertas con 1.500 m2 paneles solares fotovoltaicos, ideales para los veranos árticos con casi 24 horas de sol al día, su famoso sol de medianoche.
Las velas del “Sea Zero”, y la instalación OPS para poder usar la energia renovable disponible en los puertos noruegos, será almacenada en un banco de baterías de 60MWh. El Proyecto recoge incluso un indicador de carga de baterías en los costados del buque para mostrar su nivel de carga.
La inteligencia artificial permitirá un nuevo concepto de puente de gobierno, reduciendo su tamaño y concepto al de un avión, lo que permitirá una superestructura más aerodinámica, y más espacio para el pasaje en las cubiertas superiores, incluyendo una plataforma de observación a proa a pocos metros de la línea de flotación. El buque dispondrá de otros adelantos de vanguardia ya utilizados, como dos hélices de maniobra retractiles a popa, una hélice principal contra rotatoria, y una instalación de lubricación de aire del casco.
Otros armadores
La goleta Rembrandt van Rijn está armado por la naviera holandesa OceanWide, especializada en cruceros de expedición. Es el único velero que ofrece viajes al Ártico, especialmente a las Svalvard y Groenlandia. Es un buque austero, cuyo único lujo es la sala de conferencias. Este crucero aventurero está preparado con la intención de inculcar la sensación de aventura en todos los aspectos, como si estuvieras embarcado en el Maud de Amudsen, o en el Endurance de Scott. Sólo transporta 33 pasajeros camarotes con literas, tiene 49 metros eslora, y como atractivo adicional aparecen los desembarcos en sus dos zodiacs.
El armador griego Variety Cruises, especializado en buques de crucero de pequeño tamaño, aptos también para el charter náutico, tiene en su flota dos buques con propulsión auxiliar a vela. El Panorama II tiene 2 mástiles que soportan 600 m² de vela. Ofrece 25 camarotes capaces de alojar 49 pasajeros, atendidos por 16 tripulantes. Actualmente ofrece cruceros de 7 y 10 días desde Papeete a la Polinesia francesa.
En los últimos meses han aparecido varios proyectos que incorporan tecnologías de última generación aplicadas a las tradicionales velas.
Su compañero Panorama I tiene tres mástiles que soportan tres velas en aparejo de goleta. Tiene también 49 pasajeros de capacidad, atendidos por 18 tripulantes, y ofrece una marina abierta a popa apta para deportes náuticos. Durante el verano ofrece cruceros redondos desde El Pireo a las islas más desconocidas del Egeo, mientras que durante el invierno ofrece un interesante itinerario entre Costa Rica y Panamá, atravesando el Canal de Panamá.
Proyectos de buques de cruceros con velas auxiliares
Un concepto relativamente moderno, que está reuniendo varias referencias en estos últimos meses, son los buques con propulsión auxiliar a vela. Sólo este año, más de 40 buques de todos los tipos han sido dotados de velas auxiliares, según la International Windship Association, un 20% más que el año pasado. El motivo es reducir las emisiones y la factura de combustible. Al sector de cruceros también ha llegada esta tendencia, de la mano de Ponant y Hurtigruten.
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