Shore power: ¿Pueden parar los buques de crucero sus motores en puerto? (1ª parte)

Para compatibilizar la necesidad de electricidad para mantener el funcionamiento del buque, y al mismo tiempo reducir emisiones y ruidos, han comenzado a implantarse sistemas OPS (On-shore Power System, o sistema de alimentación eléctrica terrestre). La contaminación ambiental y acústica son problemas muy comunes en las poblaciones cercanas a puertos con gran actividad, lo que ha provocado que diferentes organismos, entre ellos la Unión Europea, se hayan planteado mejorar la situación en el ámbito marítimo-portuario.

Para instalar un sistema OPS en un puerto se requieren una serie de infraestructuras e instalaciones. Las infraestructuras terrestres más importantes son:

• Conexión a la red eléctrica, la cual suministra en alta tensión (20-100kV).

• Subestación local, que proporciona electricidad a media tensión (entre 20-30 kV, según el puerto). Es propiedad de la compañía de distribución eléctrica.

Las instalaciones dentro de los muelles son las siguientes:

• Centro de distribución y centros de maniobra y medida (CMM).

• Transformadores de tensión. Necesarios para reducir el voltaje de 20-30 KV, a 11kV, 6,5 KV, o incluso baja tensión (600 V), dependiendo del tipo de buque. Los cruceros suelen funcionar a 11KV, los mega buques, y 6,5 KV, los buques de tamaño medio.

• Convertidor de frecuencia. En España la red eléctrica funciona con una frecuencia de 50Hz. En la mayoría de los buques, la frecuencia es de 60Hz, por lo que hay que adaptar la frecuencia de la red terrestre a la del buque. Es opcional, aunque muy recomendable para hacer el OPS más versátil, capaz para buques que funcionen a diferentes frecuencias (50Hz o 60Hz).

• Sistema de distribución de red por las diferentes canalizaciones existentes o nuevas para que llegue la electricidad a los cuadros de conexión en el muelle.

• Cuadros de conexión, estructuras donde se encuentran las tomas eléctricas necesarias. Pueden existir cajas enterradas en el muelle o cajas en superficie.

• Sistema de gestión del cableado o grúa, estas pueden ser móviles o fijas, para poder subir y bajar los cables, así como posicionarlos correctamente. Pueden ser opcionales.

La infraestructura OPS necesaria abordo, responsabilidad de cada naviera, deberá proporcionar una conexión rápida y segura con la red existente en el puerto. Suele tener estos elementos:

• Cuadro de conexión a los cables procedentes del muelle.

• Transformador, para adecuar la tensión del puerto a la del buque, ya que habitualmente en los buques se trabaja en 400-450 V. En un buque el cuadro de conexión a tierra debe estar en ambos costados del buque, además de la instalación de un cuadro de interconexión al cuadro eléctrico principal del buque.

Los OPS se pueden montar en muelles, en contenedores o a flote en barcazas. Los sistemas construidos en muelles son los más utilizados. Son fijos, requieren equipos de medición y transformadores de energía para montarlos en el muelle y tienen un dispositivo de posicionamiento de cables para ayudar a los buques atracados a conectarse al sistema.

También se utilizan sistemas OPS en contenedores. SAM Electronics y Cavotec han desarrollado soluciones OPS en contenedores que se componen de un carro con el cable, cuadro de distribución, transformadores y sistemas de control y monitoreo de energía. Los sistemas modulares en contenedores son más flexibles en la ubicación de la OPS en tierra y para acomodar diferentes tipos de buque (y por lo tanto de potencia necesaria), al tiempo que reducen la necesidad de espacio en el muelle en comparación con los sistemas fijos. Sin embargo, a diferencia de los sistemas montados en muelles, los sistemas en contenedores no suelen estar disponibles para su uso en buques de cruceros debido a las limitaciones en el manejo de cables, y la ubicación de la toma de corriente de tierra en las cubiertas inferiores del buque.

Los sistemas OPS montados en barcazas requieren poco o ningún espacio en el muelle. Estos sistemas son en esencia centrales eléctricas autónomas que proporcionan energía a los buques atracados. Los sistemas montados en barcazas suelen utilizar combustibles alternativos o de bajo impacto como LNG o las pilas de combustible.

Hoy por hoy, el principal impulsor de las OPS es la creación de un enfoque regulatorio basado con objetivos para impulsar la reducción de las emisiones de los buques en el muelle. Sería ideal un estándar de atraque de cero emisiones, que ayudaría a crear más certeza en torno a las inversiones en tecnologías y soluciones de reducción de emisiones, tanto entre los puertos como entre los armadores, y ayudaría a solventar algunas de las barreras técnicas existentes. Esto necesitaría la aceptación y el apoyo de la industria marítima en general, y la cruceristica en particular, y una colaboración real y estrecha entre las administraciones y la industria del crucero. Es curioso comprobar que en los puertos que son propiedad municipal, o en aquellos en los que participa el Ayuntamiento, son mucho más proclives a instalar OPS. Así mismo, si hay acuerdos a tres bandas entre Ayuntamiento, Autoridad Portuaria y armador, la construcción y el uso de OPS es mucho más rápida y fructífera.

Existen barreras significativas para la implementación de las tomas de corriente para buques en España, con grandes incertidumbre y riesgos asumidos por los puertos, y beneficios acumulados para otras administraciones.

Tanto el precio de la electricidad en tierra, como el precio los combustibles marinos fluctúan, y los distintos armadores y operadores (y, de hecho, los puertos) tendrán un poder adquisitivo diferente a la hora de negociar los precios. Es decir, un armador podrá abaratar el combustible que compra por economía de escala, pero esa economía de escala es complicado que la aplique a una OPS, entre otros motivos porque la acometida eléctrica no será suya. Esto hace que las comparaciones directas sean más difíciles.

El transporte marítimo es una industria extremadamente competitiva en la que los armadores, como la mayoría de las organizaciones comerciales, casi siempre elegirán la opción más barata en materia de energía. Por lo tanto, al ser el uso de motores auxiliares mientras el buque está atracado la opción más económica, sin una regulación que lo impida, será difícil que las OPS puedan competir. Sólo aquellos nichos de la industria del transporte marítimo orientadas al consumidor, como los cruceros, pueden optar por la energía en tierra para mejorar su reputación, o porque los clientes lo demandan. La propia presión de los inversores y accionistas, cada vez más concienciados medioambientalmente, puede comenzar a inclinar la balanza por la OPS, pero no nos engañemos, el costo seguirá siendo el principal factor de elección entre usar motores auxiliares, o “enchufar” los buques a una OPS, cuando estén disponibles.

Es muy importante indicar los altos costos de instalación y operación de las instalaciones OPS, que pueden oscilar entre 8 y 20 millones de euros como un problema muy importante, y muchos puertos señalan que actualmente no reciben suficientes escalas de cruceros anuales para construir un caso de negocio viable para un buen retorno de esta inversión. Sin embargo, con otro tipo de buques, como ferries o buques de carga rodada, los “business case” puede llegar a ser viables.

De la tabla adjunta se deduce que los buques de cruceros son los que más potencia demandan en puerto, un factor directamente relacionado con la inversión, pero son los que tienen las escalas más cortas, es decir, son los que menos tiempo pueden usar las OPS, y, por lo tanto, el tiempo de amortización es mayor. Por otro lado, la estancia de un buque de crucero coincide con las horas pico de consumo eléctrico terrestre (por la mañana), aunque las escalas en puerto base en fines de semana serían en horas valle. La estacionalidad es otro factor importante: el mayor consumo de los buques de crucero sería en verano, coincidiendo con el pico de demanda de las instalaciones de aire acondicionado en tierra. Por el contrario, otros tipos de buque, como los ferries, tienen las escalas repartidas todo el año, y necesitan una potencia máxima mucho menor (están vacíos en puerto). Sus OPS son por lo tanto mucho más fáciles de amortizar, dado que son más baratas y se usan más.

Además, cuanto más grande es el buque de crucero, mayor es la potencia máxima, y por lo tanto, mayor es la inversión del puerto.

¿ESTÁ LA FLOTA DE BUQUES DE CRUCERO PREPARADA PARA LAS OPS?
El 26 de abril de 2022, la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA) se comprometió con el objetivo de utilizar energía eléctrica de origen terrestre cuando un buque de crucero esté atracado para 2035. En esa fecha, todos los buques de crucero estarán equipados con OPS como parte del compromiso de los armadores miembros de lograr cruceros con cero emisiones netas de carbono para 2050. Para 2035, todos los barcos que hagan escala en puertos donde haya tomas de electricidad en tierra (OPS) estarán equipados para conectarse a las mismas, lo que permitirá que los motores se paren y se eliminen las emisiones de CO2 mientras están atracados en el puerto.
Actualmente, un 40% de la flota global de buques de crucero está equipada para operar con OPS en los menos de treinta puertos de todo el mundo (sólo un 2% del total) dotados de esa infraestructura. El 98% de los nuevos buques en construcción o en la cartera de pedidos (hasta 2028) estarán dotados de sistema de tomas de electricidad desde tierra, o estarán dispuestos para ser dotados de esta instalación en el futuro. En un estudio encargado por Cruise Baltic a Bermello Ajamil, que se hizo público en enero de 2022, sobre las instalaciones OPS a bordo de los buques de crucero de los cuatro grandes armadores (Carnival Corporation, Royal Caribbean Group, Norwegian Cruise Line Holdings y MSC), que representaban entonces un 83.4% de la capacidad global de la industria. En conjunto armarán 247 buques en 2026, de los que al menos un 56% dispondrá de instalaciones OPS. Un 16% adicional de los buques de sus flotas sean dotados esta tecnología, pero aún hay un 27% de la flota, generalmente los buques más antiguos sobre los que hay incertidumbre sobre las posibilidades de uso de las OPS. Otros armadores sugieren que invertirán en esta tecnología si las escalas de los itinerarios de sus buques la ofrecen.
Las OPS deben mucha de su pujanza actual a Princess Cruises. Fue la pionera en Juneau y en el resto de los puertos de la costa oeste de USA. Pero también fue líder en crear un estándar OPS para la industria del crucero, un estándar que garantizará que todos los puertos puedan acomodar todos los barcos equipados con OPS sin cambios innecesarios en la instalación de tierra o en la instalación del barco. Princess Cruises ha sido una parte integral del comité que ha generado los estándares OPS, que se vertebran en una norma, la ISO 80005-1, publicada en 2019. También ha contribuido al desarrollo de reglas para las OPS por parte de las sociedades de algunas sociedades de clasificación. En el verano de 2010, dos buques de Princess Cruises, Sapphire y Diamond Princess, fueron los primeros en recibir la notación OPS del Lloyd’s Register of Shipping. Princess fue la primera compañía en recibir este tipo de clasificación. Cada año, los buques de Princess se conectan en más de 300 ocasiones a las OPS de distintos puertos, sobre todo en América del Norte. Princess incluso tiene controlado el tiempo que tarda uno de sus buques en estar conectado a una OPS y parar sus grupos electrógenos, que es de aproximadamente 40 minutos tras finalizar la maniobra de atraque.
Al igual que Princess, Holland America Line tiene una amplia relación con el destino Alaska, y con la costa oeste de USA. Toda su flota dispone de instalaciones OPS. El Westerdam y el Oosterdam fueron los primeros en ser dotados de OPS para poder conectarse en Seattle en 2006. En 2007 les siguieron sus gemelos Noordam y Oosterdam. En 2008 Oosterdam, Westerdam y Amsterdam usaron electricidad de tierra en sus escalas en Seattle. En 2009, Westerdam y Amsterdam se conectaron a la red eléctrica terrestre en Seattle mientras que el Zuiderdam lo hacía en Vancouver. Antes de la pandemia, en mayo de 2019 el Rotterdam se conectó a la OPS de Kristiansand de 6,6 KV, en Noruega. Los tres buques de la serie Pinnacle están dotados de origen de OPS.
Dentro de Carnival Corp, otro de los armadores punteros en el uso de OPS es Aida Cruises. Desde 2017, AIDA Cruises ha utilizado la primera OPS para cruceros de Europa, la de la terminal Altona de Hamburgo con el AidaSol. Actualmente, con la venta de los cuatro buques más pequeños y antiguos de la flota, los once buques de AIDA Cruises están dotados con OPS, y por lo tanto son capaces de utilizar electricidad proveniente de tierra cuando están atracados.

En abril de 2022, MSC Cruceros firmó un MOU con Cruise Baltic para avanzar en el uso de OPS en el Báltico, de tal manera que el 1 de enero de 2024 sus buques utilicen esta tecnología allí donde esté disponible. MSC Cruceros indicó de aquella que 11 de sus 21 buques, incluyendo todos los que han sido entregados desde 2017, están dotados de tecnología OPS. MSC Cruceros también hizo público que, desde finales de mayo de 2022, dos de sus buques utilizarán sendas OPS, el MSC Virtuosa en la nueva terminal Horizon de Southampton, y el MSC Poesia en Rostock-Warnemünde.

Dentro del grupo Royal Caribbean, el Celebrity Apex fue el primer buque de Celebrity Cruises en disponer de tecnología OPS. El segundo buque de la seria Edge podrá así parar sus motores en los puertos que ofrezcan tomas de electricidad de tierra. Los tres buques restantes de la serie dispondrán de esta tecnología. Otra marca del grupo, Silversea, recibirá el próximo año el Silver Nova, que estará dotado de tecnología OPS. De su “joint venture” con TUI, todos los buques de Hapag-Lloyd tiene toma de corriente de tierra, y desde agosto de 2022, TUI Cruises dispone de un segundo buque en su flota con tecnología OPS. El Mein Schiff 6 recibió electricidad desde tierra por primera vez en Kiel. Anteriormente, el Mein Schiff 4 había probado su toma de electricidad desde tierra en ese mismo puerto.

NCLH se ha comprometido a llegar a un escenario de cero emisiones netas de gases de efecto invernadero para 2050, en todas sus operaciones y cadena de valor, junto con el desarrollo de objetivos de reducción a corto y medio plazo. También se comprometió a compensar tres millones de toneladas de CO2 equivalente durante un período de tres años mientras explora soluciones a largo plazo, además de establecer un objetivo para que aproximadamente el 70% de su flota esté equipada con OPS para 2025.

El precio de dotar a un buque de las instalaciones necesarias para recibir corriente desde tierra puede ascender a 1,5/2 millones de dólares. Esta compleja modificación incluye: el sistema de gestión de potencia eléctrica; el sistema de seguridad; el sistema de automatización y control; las protecciones eléctricas; la creación de un nuevo local para alojar todo lo anterior; y en su caso, una puerta en el casco para poder pasar los cables al buque. Todo el proyecto de reforma debe ser aprobado por la sociedad de clasificación, y la tripulación debe ser entrenada en el nuevo sistema.

El 27 de julio de 2021, Princess Cruises celebró el vigésimo aniversario de la OPS de Juneau, Alaska, la primera del mundo para buques de crucero, construida en cooperación con el Ayuntamiento de Juneau y Alaska Electric Light & Power Co. en el verano de 2001. Esa instalación, construida en el Franklin Dock para aprovechar la energía hidroeléctrica sobrante de los saltos de agua de Alaska, ha permitido durante los últimos 22 años parar los motores de los buques Princess en Juneau, reduciendo las emisiones y la huella de carbón de ese operador, y lograr una tremenda complicidad con la comunidad local, muy celosa de preservar su privilegiado medio ambiente y su naturaleza. La instalación original permitía potencia máximas entre 7 a 11 MW, tanto a 6,6 KV o 11 KV. Además, la instalación proporcionaba vapor para solucionar las demandas de calor en cocina, calefacción, etc. con una potencia térmica entre disponible entre 4 y 6 MW. La demanda anual de electricidad se cifró entre 11 y 12 GWH.

El primer buque que uso esta instalación en 2001 fue el Sun Princess, de 77.000 gt y 2.000 pasajeros de capacidad. El día del vigésimo aniversario, el Majestic Princess (que duplica en tamaño a su predecesor) hizo su escala inaugural y se conectó a la OPS. La presidenta de Princess Cruises, Jan Swartz, el capitán del buque, Dino Sagani, el CEO de Alaska Electric Light & Power Connie Hulbert y el alcalde de Juneau Mayor Beth Weldon estuvieron presentes.

La OPS de Juneau ha sido una situación beneficiosa para todos, no solo para Princess, sino también para los clientes la compañía generadora de electricidad y los residentes en el municipio, todo ellos socios durante los últimos 20 años. Además de esta inversión, cada dólar gastado por Princess en la compra de energía eléctrica en Juneau ha sido acreditado a una cuenta de costo de ajuste de energía (COPA por sus siglas inglesas). Este crédito se usa para compensar cualquier gasto de generación con grupos electrógenos diésel en el trimestre, y cualquier fondo adicional se devuelve a los residentes de Juneau con un reembolso en las facturas de electricidad. En el vigésimo aniversario, esto ha beneficiado a Juneau en 8,5 millones de dólares.

La OPS de Juneau fue el resultado de una inversión multimillonaria conjunta para construir un sofisticado sistema de distribución de energía diseñado para alejar las emisiones contaminantes de la zona del puerto, sin ninguna referencia.

COSTA OESTE USA
Otro de los puertos pioneros en las OPS fue Seattle. En 2005, Seattle inauguró un OPS de 20 MW, a 60Hz, y bi-tensión (6,6 y 11 KV), destinado para buques de crucero, para aprovechar la energía hidroeléctrica sobrante en esa zona. Esta infraestructura surgió de la iniciativa de Princess, que se alió con la Environmental Protection Agency, la Puget Sound Clean Air Agency, la Autoridad Portuaria de Seattle y la eléctrica Seattle City Light. Esta primera instalación fue localizada en la terminal 30, y fue trasladada a la terminal 91 en 2009.
Un año más tarde, en 2006, Seattle inauguró un segundo OPS de 16,25 MW, también a 60Hz y bi-tensión. El principal usuario de aquella de estas infraestructuras fue Princess Cruises, que invirtió 1,8 millones de dólares en la implementación de los sistemas necesarios en los gemelos Diamond Princess y Sapphire Princess. Actualmente su uso se ha incrementado y depende de la industria de cruceros. Durante la temporada de cruceros a Alaska 2021, más de 80 buques hicieron escala en Seattle y un 54% de ellos estaban preparados para usar corriente eléctrica de tierra. Para la temporada de cruceros de 2023, el Port of Seattle espera que al menos 2/3 de los muelles utilizados por los buques de crucero dispongan de sistemas OPS, incluyendo el Pier 66. Actualmente, un 60% de las escalas en el Smith Cove Cruise Terminal del Pier 91 se conectan a la red de distribución eléctrica de tierra, incluyendo un 100% de sus dos principales usuarios, Holland America Line y Princess Cruises. El puerto espera poder ofrecer en un futuro próximo sistemas OPS en todos los muelles destinados a cruceros.
Seattle fue el primer puerto en América del Norte en ofrecer electricidad de origen terrestre a los buques de crucero en dos muelles diferentes. Seattle fue más allá de lo que requerían las regulaciones de hace más de una década y asumió el reto de ser el puerto base medioambientalmente más avanzado de Norteamérica. Sus OPS, sobre todo el de la Terminal 91 de 2009 se han convertido en un estándar replicado desde entonces en otros puertos de todo el mundo.
El otro puerto base para los cruceros a Alaska, Vancouver, en Canadá, dispone de una OPS desde 2009, aunque su planificación comenzó en 2005. Es el resultado de un proyecto de 9 millones de dólares que se afrontó conjuntamente por el Gobierno de Canadá, el Gobierno Autonómico de British Columbia, Holland America Line, Princess Cruises, BC Hydro y la Autoridad Portuaria de Vancouver. Inicialmente sólo ofrecía una toma, pero en 2013 se añadió una segunda OPS. Actualmente ofrece hasta 20 MW, bi tensión, a 60Hz.
Con esta instalación, la terminal de Canadá Place se convirtió en la primera en Canadá y la tercera en el mundo en ofrecer electricidad a los buques de crucero. Actualmente, a través del programa EcoAction, la Autoridad Portuaria ofrece hasta un 75% de descuento en las tasas portuarias a los buques que usen las OPS. Además, BC Hydro ofrece una tarifa de energía fija muy atractiva para los buques conectados a las OPS para alentar su participación en el programa, y además así da salida al exceso de energía de origen hidroeléctrico. Sin embargo, BC Hydro tiene el derecho de interrumpir el suministro si es necesario en otro lugar de su red, como industrias, viviendas, etc. de tal manera que sus clientes no se vean afectados.
El primer puerto californiano que se dotó de una OPS para cruceros fue San Francisco, en 2010. Es una instalación grande, de 20 MW, usada sobre todo por Princess Cruises, que funciona sólo a 60Hz, y bi tensión (6,6 y 11 KV). Entró en servicio en octubre de 2010. Este sistema está equipado con dos dispositivos de posicionamiento de cable (CPD), para dar servicio a dos buques simultáneamente en atraques separados. Fue instalado por Watts.
El puerto de San Diego ha venido ofreciendo sistemas OPS desde 2010, siendo uno de los primeros en California en disponer de este tipo de instalaciones. Su Autoridad Portuaria proyectó incrementar estas instalaciones de tal manera que fuera capaz de dar electricidad a dos buques simultáneamente, de tal manera que puede ofrecer una potencia máxima de 20 MW, a dos tensiones eléctricas 11 y 6, 6KV. El pasado 12 de enero 2023, por primera vez, dos buques de cruceros utilizaron simultáneamente las instalaciones OPS de San Diego, el Disney Wonder y el Insignia, desde sus atraques en la B Street Cruise Ship Terminal. Según la Autoridad Portuaria de San Diego, el uso simultaneo de los dos OPS traerá como consecuencia una reducción de al menos el 90% de contaminantes como óxidos de nitrógeno, SO2 y partículas sólidas, además de reducir la emisión de gases de efecto invernadero. Además, el puerto cumplirá así con las normas de la California Air Resources Board, que requieren en esencia que todos los buques de crucero que atraquen en los puertos de California tienen que usar tomas de electricidad desde el 1 de enero de 2023. El puerto invirtió 4,6 millones de dólares en este proyecto. San Diego tiene en marcha otras iniciativas como un remolcador eléctrico, y un sistema de captura de CO2 para los buques sin toma de electricidad.

La terminal de Carnival en Long Beach también dispone de un sistema OPS desde diciembre de 2011. Tiene una potencia máxima de 20 MW, a 60Hz. Esta infraestructura de voltaje dual (6,6 y 11 KV) fue instalada por Watts Marine Shore Power System con capacidad de monitoreo de cada cable independiente mejorada en previsión de las nuevas regulaciones IEC. El nuevo control permite la evaluación individual de cada cable para garantizar la integridad del sistema y el correcto funcionamiento y suministro de electricidad al barco. Carnival amplió la OPS de la terminal de Long Beach durante una reforma en 2017, permitiendo que pudiera dar servicio a dos buques simultáneamente.

El World Cruise Center, de San Pedro, en el puerto de Los Ángeles, ofrece instalaciones de OPS desde 2011. El suministro eléctrico se ofrece en dos instalaciones del Los Ángeles Dept. of Water & Power situadas en los muelles 91 y 93, que pueden funcionar simultáneamente suministrando electricidad a dos buques. Puede proporcionar hasta 20 MW de potencia máxima, bien 11KV o a 6,6 KV.

Esta terminal mostró el pasado verano uno de los mayores riesgos de las OPS. Durante una ola de calor el pasado septiembre de 2022, el Gobernador de California Gavin Newsome prohibió el uso de las OPS en los puertos porque la demanda provocada por las instalaciones de aire acondicionado en tierra hacía incompatibles ambos usos; y porque algunos incendios habían dañado líneas eléctricas en tierra. La legislación actual requiere que un 80% de los buques de crucero, porta contenedores y frigoríficos que hagan escala en los puertos de Los Ángeles, Long Beach y Oakland deben usar electricidad de origen terrestre, o tecnologías alternativas como baterías o pilas de combustible.

COSTA ESTE USA
Si en la costa oeste USA prácticamente todos los puertos disponen de OPS, no ocurre lo mismo en la costa este, donde, por ejemplo, están localizados los tres primeros puertos de crucero del mundo. Miami, Fort Lauderdale y Cabo Cañaveral, y ninguno de los cuales tiene actualmente en uso OPS alguna.
La primera referencia de OPS en la costa Este norteamericana es la terminal de cruceros de Brooklyn, que se inauguró en 2015. Era una instalación de 20 MW, o 60Hz, bi tensión. (6,6 y 11 Kv). Su principal usuario era el Queen Mary 2 en sus travesías trasatlánticas. Sin embargo, en diciembre de 2022, el alcalde Eric Adams anunció que MSC iba a basar sus buques en la Brooklyn Cruise Terminal. Sin embargo, debido al diseño de la OPS de la terminal, el sistema no se ha popularizado desde su estreno por el QM2 en noviembre de 2016. En 2022, menos de un tercio de los barcos que visitaron esa terminal se conectaron. El resto siguió usando sus motores diésel. Ese será el caso del MSC Meraviglia, uno de los barcos de crucero más grandes del mundo, cuando comience a operar desde Brooklyn este abril. El buque no podrá conectarse debido a la ubicación de la OPS. En abril de 2021, el propio alcalde Adams prometió fondos para adaptar y reparar la OPS de la terminal, para que fuera usado por más buques. Sin embargo, eso adaptación aún no se ha realizado, aunque según el portavoz de la Corporación de Desarrollo Económico el pedido esta lanzado y las actuaciones están previstas para finales de año.
Este OPS costó 21 millones de dólares y estaba diseñado para eliminar el mismo CO2 que el producido por 300 automóviles en un año, así como 95 toneladas de NOx y 6,5 toneladas de partículas. Pero de aquella no había una norma que estandarizara su instalación, de tal manera que su grúa y su ubicación sólo son compatibles con la instalación del Queen Mary 2 y algunos de los buques de Princess. Pero no con el MSC Meraviglia. Por eso es tan importante que las instalaciones OPS sean flexibles y compatibles.
Un año antes se había estrenado la OPS de Halifax, en Canadá. Ofrece 20 MW a 60Hz, bi tensión (6,6 y 11 KV). Fue construida por The Watts Marine, que acabó la instalación en septiembre de 2014. El sistema puede dar servicio a los buques de crucero que hagan escala en los muelles 20, 21, y 22. Este proyecto, que costó 10 millones de dólares, es fruto de la cooperación entre el Gobierno de Canadá (que puso 5 millones de dólares), y la provincia of Nova Scotia y la Autoridad Portuaria (que pusieron 2,5 millones de dólares cada uno). La OPS se conectó a la red de Nova Scotia Power, que desarrolló también tarifas ad-hoc. En 2015, la OPS se usó en 17 escalas de buques de crucero. Otro puerto canadiense, Montreal, está considerando seriamente instalar tecnología OPS en su terminal de cruceros.
El 6 de febrero de 2023, Port Everglades hizo público que había completado un estudio para dotar de OPS a sus ocho terminales de cruceros, evaluando la capacidad de la red eléctrica existente e identificando las mejoras de infraestructura necesarias para entregar energía eléctrica a los buques de cruceros que hacen escala en Port Everglades. El estudio fue realizado por Moffatt & Nichol, una consultora global que trabajo en cooperación con Florida Power & Light (FPL), Carnival Corporation, Disney Cruise Line, y Royal Caribbean. El estudio recomienda dotar a cada terminal de una OPS de 16 MW de capacidad, de tal manera que puedan funcionar simultáneamente según el estándar IEC/IEEE 80005.
Port Everglades estaba explorando las posibilidades de electrificación de sus muelles desde 2009, cuando se construyó la Terminal 18 y el Oasis of the Seas fue basado en ella. Para alinearse con los objetivos de cambio climático del condado de Broward, Port Everglades está impulsando iniciativas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, incluida la instalación de OPS, que cuando este completada eliminará 11.366 toneladas de CO2, y reducirá las emisiones de NOx y SO2 en un 75% y un 51%, respectivamente. Esto equivale a sacar de circulación 2.470 automóviles al año. La electricidad será generada por Florida Power & Light usando una mezcla de fuentes de energía, incluyendo gas natural, nuclear, solar y eólica. El costo estimado del proyecto, incluido el costo estimado de las actualizaciones del sistema de suministro y distribución de FPL, será de aproximadamente 20 millones de dólares por terminal de cruceros, por un presupuesto total de 160 millones, parcialmente financiados a través de subvenciones federales y estatales, y contribuciones de FPL, armadores de cruceros participantes y el condado de Broward. La instalación se realizará en fases: las primeras terminales podrían estar acabadas en 2024 y las últimas se completarán a fines de 2027.

En febrero de 2021, la alcaldesa de Miami, Daniella Levine Cava, impulsó un acuerdo con el Condado de Miami-Dade, Florida Power & Light y seis armadores de buques de crucero (Carnival Corp., Disney Cruise Line, MSC Cruises, Norwegian Cruise Line Holdings, Royal Caribbean y Virgin Voyages) para instalar tomas de corriente eléctrica en los muelles de crucero de Miami. El objetivo era que Miami no fuera el mayor puerto de cruceros del mundo, sino también el más sostenible. La primera fase implicaba que las terminales A, de Royal Caribbean, y la F, de Carnival Cruise Line, estuvieran dotadas de OPS para el otoño de 2023. La Fase 1 adaptó la red eléctrica del puerto para los niveles de energía que demandan las OPS que alimentaran los mayores buques del mundo, como los del tipo Oasis o el Carnival Celebration, incluyendo un nuevo sistema de gestión energética, un nuevo sistema de cables, preinstalación de carros de conexión, etc.

El pasado febrero de 2023 se hizo público que la empresa danesa PowerCon AS entregará OPS a la Autoridad Portuaria de Miami. Cuando sean entregados a finales de este año, se convertirán en el sistema combinado de alimentación de energía eléctrica desde tierra más grande del mundo. El sistema PowerCon proporcionará electricidad a los buques de crucero atracados en la Terminal V (Virgin), F (Carnival), A (Royal Caribbean), B (Norwegian Cruise Line) y a la terminal de MSC Cruises. Cada OPS consta de ocho contenedores de 20 pies que albergan todos los componentes eléctricos necesarios. PowerCon está entregando sus sistemas como subcontrata del contratista principal, Hypower Inc. Con esta infraestructura, PortMiami se coloca a la vanguardia de las referencias de OPS, dando una señal clara a la propia industria y la comunidad local, representando un claro ejemplo a seguir para otros puertos”.

USO DE OPS DURANTE LA PANDEMIA
Una de las preocupaciones que se plantearon durante la pandemia era el posible impacto ambiental en los puertos en los que permanecieron inactivos durante largos períodos de tiempo. Los armadores de estos buques abordaron con seriedad esta situación, buscando una solución óptima. En Europa la solución nuevamente llegó desde Alemania. Hapag-Lloyd Cruises desarmó su buque insignia, el Europa 2, pero con la utilización de la OPS de Altona, en Hamburgo, desde principios de mayo de 2020. La sociedad de clasificación DNV GL certificó la conexión del crucero, avalando que por primera vez que un crucero utilizara una OPS durante un período prolongado de tiempo.
Según Hapag-Lloyd Cruises, el Europa 2, sólo en los primeros 30 días usando la OPS del Cruise Center Altona ahorró un total de 600 toneladas de CO2. Para lograr este objetivo, la Autoridad Portuaria de Hamburgo tuvo que ajustar la conexión, ya que el Europa 2 requiere un voltaje más bajo que los otros cruceros que emplean OPS en el puerto. El Europa 2 consume 2,2 MW/hora desarmado. La electricidad utilizada fue suministrada por Hamburg Energie y era 100% de fuentes renovables, lo que significa que la estadía del Europa 2 en el puerto fue prácticamente neutra en CO2. Al utilizar la OPS, las emisiones del barco se redujeron prácticamente a cero.