El segmento de cruceros de expedición, tras un verdadero boom en la segunda mitad de la década anterior, parece que ha ralentizado su crecimiento. El ritmo de incorporación de nuevos buques, que ya mostraba una cierta desaceleración antes de la pandemia, se ha reducido a la mínima expresión. Incluso se han anulado algunos pedidos firmes. Al tratarse de un segmento muy ligado al destino, las restricciones a los viajes le han afectado gravemente.
Reportaje perteneciente a la revista CruisesNews nº62 – Septiembre 2022
Por otro lado, la invasión de Ucrania ha supuesto que ciertos destinos árticos estén vedados a la flota de expedición, lo que ha provocado cierta concentración en destinos como las Svalvard. En cualquier caso, la salud del segmento parece garantizada en los próximos años, como lo prueba el interés en la subasta del Crystal Endeavor.
¿Qué necesita un buque de cruceros para ofrecer expediciones?
Actualmente pueden ser clasificados como buques de crucero de expedición 92 buques, con un total de 833.337 gt y 19.662 pasajeros de capacidad. Para poner estas cifras en contexto, tres buques de la clase Oasis de Royal Caribbean, o los cuatro buques de la clase Bellissima de MSC Cruises, tiene más capacidad de pasaje que toda la flota de expedición junta. El tamaño medio de un buque de expedición es de alrededor de 9.000 gt (aproximadamente 18 veces más pequeño que el Costa Smeralda), y transportan 187 pasajeros de promedio.
• Casco certificado para navegar entre hielos. Aunque un buque puede ofrecer cruceros de expedición fuera de los polos, las temporadas en el Ártico y en la Antártida son fundamentales. El buque de expedición debe ser capaz de navegar entre hielos sin asistencia.
La clave para absorber la capacidad actual en el segmento de expedición será tener socios comerciales fuertes en todo el mundo, no solo en un mercado emisor.
• Capacidad para realizar desembarcos sin instalaciones portuarias. El concepto expedición supone escalas en lugares sin ninguna instalación portuaria. Los buques deben está dotados de instalación que le permitan desembarcar de forma segura y respetuosa con el medio ambiente. Así, deberán disponer de zodiacs, sala de fango para cambio de ropa, plataformas para embarcar en las zodiacs, y kayaks. Estos desembarcos limitan también el calado de los buques.
• Autonomía para ofrecer cruceros largos. Un buque de expedición real debe ser capaz de ofrecer una autonomía técnica de 60 días en algunos casos, lo que le permitirá ofrecer crucero de cierta duración sin repostar, ni re avituallarse, abriendo el mapa a los planificadores de itinerarios.
• Diseño abierto, para facilitar la observación del entorno. Los últimos barcos de expedición entregados han adoptado un diseño exterior con muchas ventanas, lo que permite a los pasajeros disfrutar de las vistas mientras se mantienen alejados de los elementos, si es necesario. Esta posibilidad de observación se amplía al aire y al fondo marino, ya que en algunos casos disponen incluso helicópteros y submarinos.
• Lujo a bordo. Se acabaron los buques de expedición que ofrecían camarotes espartanos. Los camarotes han mejorado notablemente en los nuevos barcos de expedición. Los camarotes se han vuelto más grandes, el balcón es un estándar, hay más suites y la oferta culinaria es muy parecida a la de un buque de lujo.
• Menor capacidad. La mayoría de los barcos de expedición transportan alrededor de 200 pasajeros, lo que les permite llegar a la Antártida. Sin embargo, hay operadores como Hurtigruten y Viking que han optado por buques más grandes, de alrededor de 500 pasajeros.
• Ecología a bordo. Hay una carrera entre los operadores del segmento de expedición para tener el barco más ecológico. Plantas de tratamiento de residuos, o de agua de lastre, uso de LNG como combustible, uso de baterías durante cortos períodos de tiempo. Pronto tendremos un buque de “residuos 0”, mientras dure la expedición.
• Formación y enriquecimiento. Hay buques con laboratorios de ciencias, o que ofrecen conferencias de expertos sobre temas relacionados con el itinerario. El segmento de expediciones cada vez ofrece más contenido educativo a bordo y en las escalas.
Sin embargo, el frenesí constructor en buques de crucero de expedición se ha frenado. Hay que tener en cuenta que la mitad de la flota (44 buques) ha sido entregada entre 2018 y 2023. Es decir, la flota es muy moderna. Pero en 2024 y 2025 no hay prevista la entrega de buques de crucero de expedición. Lejos quedan años como 2019 y 2021, en los que los armadores de este segmento recibieron doce buques.
Quizás estemos en puertas de una situación como la que se vivió entre 2010 y 2017, en la que sólo se entregaron ocho buques de expedición (uno por año). La explotación de esta nueva flota al completo en 2022 indicará si existe exceso de tonelaje, como muchos comentan; o por el contrario comenzará a llenarse de nuevo la cartera de pedidos de los astilleros especializados en este tipo de tonelaje.
Scenic Eclipse, diseño español para un buque polar
Cuando Glen Moroney, fundador y presidente del Scenic Group, decidió dar al salto de los cruceros fluviales a los oceánicos, tuvo claro que el segmento en el que debía desembarcar era el de expedición, y con un buque que rompiera moldes. Moroney lanzó Scenic en 1987 en Australia y veinte años más tarde desembarcó en los ríos europeos. Conceptualmente, Moroney planteó una especie de mega yate, al estilo de los que poseen jeques árabes, o los oligarcas rusos.
Así nació el Scenic Eclipse, un buque de cruceros con casco de rompehielos que ofrece dos helicópteros y un mini submarino, en un entorno de super lujo, con un servicio de seis estrellas, incluyendo la mejor gastronomía combinada con una bodega inmejorable. Es una embarcación difícil de catalogar, entre el super lujo y la expedición. El diseño del Scenic Eclipse incorpora soluciones técnicas de última generación y una apariencia exterior con la elegancia de un mega yate.
En noviembre de 2015, Glen Moroney contrató la construcción del Scenic Eclipse al astillero croata Uljanik Brodogradiliste Pula. El responsable del diseño exterior y proyecto arquitectónico fue la firma española Oliver Design, en coordinación con la ingeniería finesa ForeShip. Al igual que ha ocurrido con otros prototipos de los segmentos de lujo y de expedición, la construcción del buque arruinó al astillero, y sólo pudo ser acabado tras la intervención del propio armador en julio de 2019, cuando inicialmente el Scenic Eclipse debería haber sido entregado en el verano de 2018. Para construir el gemelo Scenic Eclipse II, Moroney compró el astillero y gestionó directamente su fabricación.
El buque es capaz de acoger hasta 240 pasajeros, alojados en 114 camarotes con balcón repartidos en cinco cubiertas, todos de más de 32 m2 de superficie, incluyendo dos suites pent-house de 245 m2, y 172 tripulantes. Su apariencia exterior es magnífica: equilibrada, moderna, refinada. Empleando el tópico, parece un yate aunque tiene 16.500 gt, 165,70 metros de eslora, 21,50 de manga y 5,5 metros de calado. Es uno de los buques de expedición más grandes, con ocho cubiertas, y tiene un casco PC6 según Código Polar. Además, ofrece otras instalaciones, como helipuerto y hangar capaces para dos helicópteros, un submarino para siete personas, doce zodiacs y kayaks a bordo, un teatro con 240 plazas, una piscina climatizada, un spa de 450 m2, jacuzzis, cinco restaurantes, varios bares, etc. Y por supuesto, un salón de observación en la cubierta más alta del buque.
El proyecto puso mucho énfasis en la seguridad, ya que tiene la notación «Safe Return to Port» de Bureau Veritas, y cumple también los criterios más exigentes en confort, con la notación BV Comfort Class. Ofrece un nuevo modelo de estabilizadores que anulará el balance incluso con el buque parado. En lo referente a la protección medio ambiental, cumple con los criterios del Green Passport. Por ejemplo, tiene posicionamiento dinámico para no tener que usar sus anclas en fondos sensibles.
El Scenic Eclipse y su gemelo tienen propulsión diésel–eléctrica, con dos salas de máquinas independientes y dos azipods.
Ponant
Tras una década errática, sin un producto claro, y con problemas de financiación, Ponant encontró su norte en 2010. Ese año llegó un barco de última generación, Le Boreal, seguido de su gemelo L’Austral un año más tarde, construidos ambos en Fincantieri. Son buques de 142 metros de eslora, con 132 camarotes, todos con balcón y están tripulados por 146 personas. Están dotados de propulsión diesel-eléctrica, con dos motores eléctricos de 2.300 kW de potencia cada uno, que le permiten una velocidad de 15 nudos.
Estaban diseñados para la navegación polar, con un casco reforzado con el certificado 1C, que les autorizaba a navegar en condiciones de hielo ligero (espesor hasta 0,4 m). En 2012 compró la compañía el fondo de inversión Bridgepoint, que potenció el modelo de expediciones “cinco estrellas”. En el verano de 2013 fue entregado el Le Soleal, que fue seguido en abril de 2015 por Le Lyrial, una versión más lujosa, con menos camarotes (122), más suites, y un diseño interior más lujoso. Equipados con sistemas respetuosos con el medio ambiente, los nuevos barcos disponen de la etiqueta “Green Ship”. Incluyen un sistema de posicionamiento dinámico para evitar fondear en zonas protegidas; propulsión eléctrica, silenciosa y económica que sólo usa gasoil ligero, menos contaminante; sistema de tratamiento avanzado de las aguas residuales; política de residuos cero, sin vertidos durante la navegación, etc.
Un buque de expedición debe tener gran autonomía para ofrecer cruceros largos.
Con esta magnífica flota, Ponant comenzó a llevar a sus pasajeros al Ártico y la Antártida. En septiembre de 2013, Le Soleal fue el primer crucero francés que navegó por el Paso del Noroeste. Un año más tarde, Ponant consiguió una primicia mundial: fue la primera compañía en brindar dos cruceros por ese itinerario. Con tres meses de intervalo, por el Estrecho de Bellot, la ruta histórica de los exploradores, Le Boreal y Le Soleal, ofrecieron a sus pasajeros una experiencia extraordinaria, por lugares como la Isla Beechey, Gjoa Haven, etc.
En el otoño de 2015, Ponant fue vendida al grupo Artemis, el holding de la familia Pinault. Artemis aporto a Ponant seguridad financiera y 900 millones de euros, que fueron invertidos en siete buques: seis buques de expedición y un rompehielos de cruceros.
Los seis buques de la serie exploradores fueron construidos por el astillero noruego Vard, filial de Fincantieri. Tienen 120 metros de eslora, 18 de manga, y ofrecen 92 camarotes y suites. Ofrecen, en primicia mundial, un salón submarino denominado “Blue Eye”, diseñado por el arquitecto Jacques Rougerie. Ponant incorporó en estos buques todo lo aprendido en el cuarteto previo, incluyendo la notación «Safe return to port», que implica que todos los sistemas de propulsión y gobierno deben estar duplicados. El Le Lapérouse (primero de la serie) fue el primer buque de esta compañía equipado de un sistema SCR de reducción de emisiones, y de motores categoría Tier III. Como los buques de la serie precedente, usan solo gas oil ligero como combustible. Hoy Ponant dispone del 12% de la capacidad de este mercado en camas bajas, mientras que sus buques suponen casi un 17% de tonelaje de registro, una muestra inequívoca de su carácter dual lujo/Expedición.
Enriquecimiento a bordo
Siguiendo la senda de Lindblad con National Geographic, en abril de 2021, Ponant anunció una alianza con Smithsonian Journeys, el programa de viajes del Instituto Smithsonian, para diecinueve cruceros en 2022. Se combinaban así el concepto de expedición de lujo de Ponant, con el enriquecimiento que proporcionaban los expertos del Smithsonian, para buscar una inmersión en destino notable y unas experiencias diferentes a las de un viaje convencional.
Con una flota de buques nuevos, Ponant ha encontrado su sitio en el mercado de cruceros. El punto fuerte de Ponant es que, en muchos sentidos, concibió y apostó por el segmento de las expediciones de lujo. Tiene una flota inigualable de once buques (todos, con la exclusión del pionero Le Ponant), que pueden cubrir todos los destinos, siempre con un equipo de expedición muy sólido a bordo para ayudar a los pasajeros a una comprensión más profunda de los entornos visitados, y con un potente enfoque en ofrecer cruceros de manera responsable y sostenible. 2022 será su primer año normal explotando su flota completa de buques, y de los resultados financieros de este ejercicio dependerá si aumenta su oferta.
Le Commandant Charcot
La guinda de su flota es el rompehielos Le Commandat Charcot. Es un buque único, singular, sin parangón en el mercado, un gran reto técnico. Fue entregado en 2021 por Vard a cambio de 270 millones de euros, convirtiéndose en el más caro en la historia de esos astilleros noruegos; y también el buque de crucero de exploración más costoso. Con 150 metros de eslora y 28 metros de manga, arquea 30.000 gt, y puede romper hielo de hasta 2,5 metros de espesor.
Su casco del barco incorpora el diseño DAS (Double Acting Ship) o principio de “doble proa”: cuando navega de rompehielos, la popa hace de proa, rompiendo el hielo con esa parte del buque; mientras que en navegación abierta, el buque navega de forma convencional.
El diseño del Scenic Eclipse incorpora soluciones técnicas de última generación, incluyendo unos estabilizadores sobredimensionados que le convierten en una plataforma muy estable.
Sus motores pueden funcionar tanto con gasoil ligero, como con LNG, lo que permite reducir las emisiones de CO2, al tiempo que elimina las emisiones de SOx y partículas finas, y reduce las de NOx. Es el único buque de expedición con esta posibilidad, gracias a un tanque de 4.500 m3 de capacidad. Además de su propulsión a gas, está equipado con baterías, para navegar sin emisiones y en silencio cuando la expedición lo requiera. Para la navegación, además de los instrumentos convencionales, dispone de un radar optimizado para la detección de hielo y cámaras infrarrojas para iluminar el rumbo del barco a través de la banquisa.
El rompehielos Le Commandant Ponant entró en servicio en el verano de 2021. El 6 de septiembre de ese año alcanzó el Polo Norte geográfico en un viaje de prueba, algo sólo al alcance hasta ahora a los rompehielos nucleares rusos, que eran fletados por operadores como Quark, Poseidon, etc. Durante el invierno pasado estuvo basado en Ushuaia, desde donde ofreció cruceros a la Antártica. En uno de ellos estableció, el 27 de febrero de 2022, un nuevo record de latitud sur 78º44’3, en la Bahía de las Ballenas, en el Mar de Ross. En este verano, ha sido el único buque de crucero que ha llegado al Polo Norte.
El buque combina tradición y modernidad. Ofrece por ejemplo un “Winter Garden”, una de las características más singulares, dotada de piscina interior, y de un solárium de cristal climatizado. También brinda a popa “Blue Lagoon” una piscina exterior de forma irregular dotada de calefacción. Esta zona permite a los pasajeros disfrutar del exterior incluso en climas fríos. El buque tiene 135 camarotes y suites, 68 de ellos con balcón privado. Y cuatro de ellos duplex de 95 m2, localizados en la popa del buque, que disponen de jacuzzi privado, y que pueden alojar hasta cuatro pasajeros. Su “Gastronomic Restaurant” puede acoger a todos los pasajeros en turno único, y ofrece especialidades de cocina francesa e internacional. Esta abierto desde el desayuno a la cena, y dispone de su propia bodega. Le Commandant Charcot tiene también un atrio que ocupa seis cubiertas, coronadas por un techo de cristal. En su interior está el mostrador de información, un salón, tiendas, y el mostrador de expediciones. El buque tiene también un teatro equipado con la última tecnología de video y audio, incluyendo un video-wall de leds. También puede acomodar a todos los pasajeros simultáneamente. El Panoramic Bar, de 262 m2, está ubicado en la cubierta más alta, y está rodeado de un mirador de cristal que ofrece vistas. Ese espacio aloja también una biblioteca y una zona con música en vivo. La zona “The Wellness Space” brinda un spa, un salón de belleza, un gimnasio, sauna y una cabina de nieve, además de salas de masaje y tratamiento.
Royal Caribbean: Hapag-Lloyd, Silversea y el Silver Endeavour
Royal Caribbean se suele asociar con mega buques, como la clase Oasis, de 220.000 gt y más de 6.000 pasajeros de capacidad. Pero en los dos últimos años, gracias a dos adquisiciones (Silversea y Hapag-Lloyd), se ha convertido en uno de los mayores armadores en el segmento de expedición, al nivel de Ponant y Hurtigruten, con casi un 15% del tonelaje, aunque sólo ofrece un 10% de la capacidad al tratarse en expediciones de lujo.
Royal Caribbean opera Hapag-Lloyd a través de su “joint venture” TUI Kreuz. Hapag –Lloyd es un operador histórico de cruceros de expedición. Sus orígenes en este segmento se remontan a 1974, con la fundación de Hanseatic Group por Dirk Moldenhauer. Fue durante muchos años el armador del Bremen y del Hanseatic, dos buques que fueron verdaderos referentes en el segmento de expedición.
El Hanseatic entró en el grupo en 1992. En 1994 ofreció su primer crucero Pasaje de Noroeste entre Sondestromfjord y Anchorage, de 28 días. En octubre de 1996, Hapag-Lloyd compró Hanseatic Tours, y a partir de ese momento comenzó una fructífera carrera para ese armador. En 2008, por ejemplo, volvió a ofrecer el crucero Paso de Noroeste, con llegada en Reykjavik, junto al Bremen. En el verano de 2014 ofreció por primera vez el Pasaje de Noreste, entre Nome y Bodo, tras recorrer 6.032 millas náuticas, 22 desembarcos, etc. En septiembre de 2018 abandonó la flota, tras recorrer 1.932.341 millas, y visitar 148 países en 677 cruceros, 128 de ellos a la Antártida. Su compañero Bremen recorrió en 2006 con éxito el Pasaje del Noroeste, ayudado por imágenes de satélite que indicaban la ubicación del hielo marino.
Hurtigruten ha reforzado su presencia en el segmento de cruceros de expedición tras perder parte del contrato de la ruta costera noruega.
Esta pareja fue sustituida por un trio de buques, el Hanseatic Inspiration y sus dos gemelos, que fueron construidos entre 2019 y 2021 por Vard (una filial de Fincantieri) para renovar la flota de expedición de Hapag-Lloyd. Su diseño está basado en un casco PC6, que aloja tecnología de última generación, como un sonar 3D, un convertidor catalítico SCR (que reduce las emisiones de NOx un 95%), un timón PROMAS, detector de hielo a base de cámaras termográficas, y una toma eléctrica desde tierra para apagar los motores en las escalas.
Estos buques ofrecen una experiencia de super lujo en 120 camarotes y suites, todas con balcón, para un máximo de 230 pasajeros. La cabina más pequeña mide 22 m2; y las suites más grandes 71 m2. Todas incluyen detalles de confort, como una pared caliente para las parkas mojadas, y las más caras, lujos como sauna, mayordomo, salón separado, etc.
Son buques de exploración relativamente grandes para este segmento, con 17.000 gt aproximadamente, 9 cubiertas, 7 de ellas para el pasaje.
El buque ofrece dos bares y tres restaurantes: comedor principal (178 plazas), restaurante de especialidad (44 asientos) y Bistro (Lido Buffet) con 84 plazas interiores y 100 exteriores. Como cabe esperar en un buque de lujo, los restaurantes tienen turno libre.
El Hanseatic Inspiration ofrece un ambiente sofisticado, con el toque de enriquecimiento personal que ofrecen los expertos y el equipo de expedición. Además, el gimnasio (100 m2) y Spa (215 m2) son muy amplios, y ofrecen vistas al mar. El buque cuenta con una marina a popa para deportes náuticos. Dispone de 16 Zodiacs, algunas con motores eléctricos, para desembarcos. Entre las zonas comunes destaca el salón principal, dotado de la última tecnología multimedia; y el salón de observación situado en la cubierta más alta.
La otra gran marca de expedición dentro del grupo Royal Caribbean es Silversea Cruises. Su entrada en este mercado se produjo en 2008 con la compra del Silver Explorer, que realizó su primer Paso del Noroeste en 2014. El siguiente paso de Silversea fue convertir los dos buques más pequeños de su flota, el Silver Cloud y Silver Wind, en buques de expedición.
Silversea convirtió en plena pandemia su buque de lujo Silver Wind en un buque de cruceros de expedición, capaz para ambas regiones polares, así como en las aguas tropicales más remotas del mundo. El barco fue dotado de un casco reforzado, y de sonares detectores de hielo, diseñados para su uso en buques rompehielos. Además, fue equipado con 24 zodiacs y 14 kayaks. Su capacidad se redujo a sólo 274 pasajeros, atendidos por un equipo de expedición de hasta 28 personas, que comparten sus conocimientos durante las conferencias a bordo y en los desembarcos en zodiac. El antiguo casino fue convertido en un estudio fotográfico con equipos de última generación; se construyó una sala de fango, y la piscina exterior fue climatizada. Las credenciales medio ambientales del Silver Wind mejoraron notablemente con la instalación de una nueva planta de tratamiento de agua de sentinas, una planta de tratamiento de residuos orgánicos, y nuevas calderas.
Este año, Silversea puso la guinda a su flota con la compra del Crystal Endeavor. Este era el instrumento que Crystal había diseñado para entrar en el segmento de los cruceros de expedición, y su quiebra este pasado enero lo puso en el mercado.
Es uno de los nuevos prototipos para cruceros de expedición más grandes (20.000 gt y 183 metros de eslora), y tiene un casco que cumple con los requisitos de la clase 6 del Código Polar. Transporta sólo 200 pasajeros en 100 suites, atendidos por una tripulación de 200 personas, ofreciendo un espacio por pasajero y un servicio sólo al alcance de los buques de Scenic. La suite más modesta tiene 37 m2 y las dos Owner Suites brindan 290 m2 (incluyendo la terraza), lo que las convierte en una de las más grandes en cualquier buque de crucero. Estas suites tienen dos dormitorios, un salón, jardín y spa privado con jacuzzi y sauna, vestidor, etc.
Ponant ofrece un concepto único caracterizado por una flexibilidad constante y respeto permanente por el medio ambiente, por la proximidad con la tripulación, por equipos de expedición formados por expertos, con posibilidad de acceder al puente de gobierno, con desembarcos en zodiacs en grupos reducidos.
El Crystal Endeavour ofrece helicópteros, mini submarinos, zodiacs eléctricas, motos acuáticas, etc. Tiene posicionamiento dinámico y notación Safe Return to Port.
Entre los espacios públicos destaca a popa el salón de observación Palm Court, típico de todos los buques Crystal, con vistas a 270º; un Spa de 900 m2; una piscina con paredes de cristal que se puede convertir en pista de baile; varios restaurantes; un teatro con capacidad para todos los pasajeros; etc.
Como ha ocurrido con otros buques de crucero de exploración, la construcción del Crystal Endeavor se retraso mucho. Inicialmente iba a ser entregado en agosto de 2018 por Lloyd Werft. Pero sus armadores lo recepcionaron casi tres años después, en el verano de 2021. Su llegada a Silversea supone la salida del Silver Explorer, ya que ha sido vendido a un armador francés.
Por último, Royal Caribbean ofrece cruceros de lujo en Galápagos con los dos buques de Celebrity Expeditions. Su oferta en ese destino se complementa con el Silver Origin, de Silversea.
Por el contrario, Carnival Corp, el mayor armador de buques de crucero, no tiene una presencia notable en este segmento. Sólo brinda dos buques, Seabourn Venture y su gemelo Seabourn Pursuit, eso sí, entre los más grandes y modernos. Sólo supone un 5,5% en tonelaje y un 2,22% en capacidad de pasajeros.
Flete de buques de expedición: la clase Infinity
El sector de los cruceros de expedición está muy atomizado, lo que supone que un determinado número de operadores tienen problemas de financiación para disponer de sus propios buques. Saben lo que es una expedición, pero ignoran como gestionar un buque. Estas mayoristas (Quark, Aurora, Albatros, etc.) que ofrecen cruceros de expedición, pero no tienen ni buques ni tripulaciones, fletan los mismos por temporadas o a largo plazo. Este es el negocio de SunStone Ships: fletar buques a los mayoristas con contratos multianuales, por temporadas, o incluso por viajes. Dispone de una flota heterogénea de buques, algunos de ellos de origen soviético, otros provenientes de la extinta Renaissance Cruises, etc. Lund vió la necesidad de introducir nuevo tonelaje en el segmento de expedición, y apostó fuerte con los buques del denominado “Project Unlimited” o “Infinity Class”, un plan para construir ocho buques de expedición de 11.000 gt, diseñados por Ulstein, dotados de la proa invertida “X Bow”, con la posibilidad de cambiar la disposición de las cabinas. Así, manteniendo las mismas dimensiones exteriores, los buques “Infinity” pueden ser configurados para 120 cabinas/240 pasajeros o 60 cabinas/120 pasajeros, con cabinas más o menos grandes, y espacios públicos con diferente densidad de plazas. Este concepto único es consecuencia de la necesidad de SunStone de poder ofrecer estos buques a distintos operadores, de tal forma que algunas especificaciones de esta clase de buques pueden ser pactadas en base a fletes de larga duración. Finalmente se han construido seis buques de este prototipo, anulándose el séptimo a comienzos de año, de tal manera que el Ocean Discoverer no será entregado el próximo año a American Queen Voyages, que lo necesitaba para ofrecer cruceros por Alaska en verano, y a Albatros Expeditions, por el resto del año.
Como todos los nuevos buques de expedición, todos ellos son muy eficientes y ecológicos. También el Código Polar con un casco clase 6. Sólo utilizan gasóleo marino (MGO) a bordo, y tienen una autonomía de 10.000 millas náuticas a 12,5 nudos, o 33 días de navegación sin repostar.
Quark Expeditions fue el primero en utilizar rompehielos rusos para llevar turismo a la Antártida.
El diseño dispone también de sonar de alta resolución, posicionamiento dinámico, salón de observación y una marina flotante para embarcar en las zodiacs y para practicar deportes acuáticos. El pasado mayo, SunStone Ships hizo público el proyecto Boundless de buques de expedición, que será el sucesor de los buques Infinity. Tendrán 125 metros de eslora, y ofrecerán 130 suites, todas con balcones.
Los nuevos buques de Hurtigruten
Desde que fuera adquirida por la empresa de capital riesgo TDR Capital en diciembre de 2014, esta tradicional empresa noruega fundada en 1893 ha dado pasos decididos para convertirse en líder de los cruceros de expedición, además de seguir con su tradicional producto del expreso costero por el litoral noruego. Aunque Hurtigruten comenzó a brindar el servicio costero en la costa noruega en 1893, sólo entro en el mercado de expedición en 2002, cuando envió por primera vez un buque, el Nordnorge, a la Antártida, que repitió todos los inviernos hasta 2007. Ese año Hurtigruten estrenó su primer buque de expedición, el Fram, de 11.600 gt y 274 plazas, que fue bautizado en Oslo por la princesa Mette-Marit antes de su primer viaje a Groenlandia. Sin embargo, la crisis de Lehman Brothers enfrió esta línea de negocio, hasta el punto que una opción para construir un gemelo no se materializó. En 2010, el Fram comenzó a brindar cruceros en las islas Spitsbergen.
En mayo de 2015 decidió que su expansión iba a estar basado en los cruceros de expedición. En consecuencia, en la temporada 2016/2017, Hurtigruten envió por primera vez dos buques a la Antártida, el Fram, basado en Ushuaia, y el Midnatsol, basado en Punta Arenas. En 2017 incorporó nuevos destinos como los fiordos chilenos, Cabo de Hornos, el Amazonas y el Ártico Canadiense.
Pero el verdadero golpe de timón de Hurtigruten tuvo lugar el 21 de abril de 2016 con la firma del contrato para construir cuatro nuevos buques de expedición (dos pedidos en firme y dos opciones) con el astillero noruego Kleven. El primero, Roald Amundsen, fue entregado en 2019 con un año de retraso, y su gemelo Fridtjof Nansen, en 2020. Ambos cumplirán el Código Polar, con un casco clase 6, lo que les capacita para navegar más allá de los tradicionales fiordos noruegos, siempre libres de hielos. Son buques grandes, de casi 21.000 gt, con alrededor de 300 cabinas que puede alojar más de 500 pasajeros. Daniel Skjeldam, consejero delegado de Hurtigruten, comentó que estos buques “eran la mayor inversión de Hurtigruten en sus más de 120 años de experiencia navegando por el Ártico”. También fue uno de los primeros operadores en ofrecer cruceros por la Antártida. Los buques fueron diseñados por Rolls-Royce, con la colaboración del ingeniero naval noruego Espen Øino, y fueron construidos por Kleven, un socio histórico de la multinacional británica. Kleven, al igual que Vard, estaba especializado en buques off-shore.
Los nuevos buques duplicaron la oferta de la compañía, y podrán ser utilizados tanto para cruceros de expedición, como para el expreso costero a lo largo de la costa noruega. Hurtigruten aporta un 11,5% del tonelaje, pero supone más de un 15% de la capacidad de pasaje. Son buques, por tanto, confortables, pero no lujosos, donde el énfasis esta en el itinerario y en la ecología. Sus últimos buques disponen de la tecnología más eficiente y estarán preparados para reducir su impacto medioambiental.
En marzo de 2017, la EFTA Surveillance Authority (ESA) aprobó la subvención inherente al contrato de la ruta costera conocida como Hurtigruten, pero solicitó al Estado noruego más competencia. Las autoridades noruegas dividieron el contrato en tres paquetes, y se lo adjudicaron a dos compañías: la propia Hurtigruten, que debía emplear siete buques; y Havila, que debía dedicar otros cuatro. En consecuencia, desde 2021, a Hurtigruten le sobraban cuatro buques. En otoño de 2020, la compañía se reorganizó en tres divisiones: Hurtigruten Norway, que con siete buques cubre la línea costera entre Bergen y Kirkenes; Hurtigruten Expeditions, también con siete buques; y Hurtigruten Destinations, que gestionará sus hoteles, restaurantes y receptivo en las Svalbard. Hurtigruten vendió en 2020 todas sus propiedades en Svalbard, con un acuerdo de lease-back.
Swan Hellenic opera buques nuevos de solo 150 pasajeros que pueden desembarcar en Zodiacs en cualquier parte.
Luego llegó la pandemia, la crisis de la logística, y los retrasos en la entrega de los buques de Havila, que en 2022 solo tiene dos buques operativos. Pero Hurtigruten, cuyo 73% del negocio en 2019 venía de la ruta costera noruega, decidió hacer de la necesidad virtud, y convirtió el Midnatsol (que fue rebautizado Maud en 2021), y el Finnmarken (que fue rebautizado Otto Sverdrup y que entró en servicio de nuevo en 2021 tras una reforma que le convirtió en el tercer buque hibrido de la flota, con la instalación de baterías) en buques de expedición. El Trollfjord será probablemente rebautizado Eirik Rauke en los próximos meses, una vez que se incorporen los nuevos buques de Havila al expreso costero.
Además, Hurtigruten compró en 2015 el ferry portugues Atlántida y lo convirtió en un buque de expedición de 180 plazas, rebautizándolo Spitsbergen. Este buque ha ofrecido este verano cruceros árticos, y el próximo invierno ofrecerá cruceros por África Occidental desde Dakar.
Todos estos buques tendrán instaladas baterías para poder navegar sin emisiones, y tomas de corriente eléctrica desde tierra, paro no emitir contaminantes mientras están en puerto. Además, sus motores han sido reformados para cumplir con el Tier 3.
Y marzo de 2022, el grupo Hurtigruten adquirió una participación del 24,9% en la ecuatoriana Metropolitan Touring, una de las principales compañías de viajes de Sudamérica, lo que le permitió entrar en el mercado de las Islas Galápagos.
Otro armador escandinavo, Viking, tiene dos de los barcos más grandes en la Antártida, que también han sido diseñados estratégicamente para poder navegar en los Grandes Lagos, lo que abre un nuevo destino de expedición. Una de las características más exclusivas del Viking Octantis, y su gemelo Viking Polaris, es The Hangar, un área de embarque interior para las zodiacs. Ambos barcos tienen un laboratorio de ciencias para que los pasajeros trabajen junto con un equipo de científicos residentes a bordo de la Universidad de Cambridge, y otros socios académicos de Viking. También son únicos los balcones nórdicos para cada camarote, que convierten una terraza acristalada en una plataforma de observación. El vidrio sin obstáculos, de suelo a techo en cada cabina permite que los pasajeros disfruten de vistas excepcionales a resguardo de los elementos. Con alrededor de 30.000 gt, estos dos buques son los más grandes del segmento de expedición.
Quark Expeditions
El operador líder, y realmente el creador de los cruceros de expedición en tiempos modernos es Quark Expeditions, una empresa formada por Lars Wikandery y Mike McDowell, en 1991, año en el que llevaron los primeros turistas al Polo Norte a bordo del rompehielos nuclear soviético Sovetskiy Soyuz, aprovechando la caída del telón de acero. Posteriormente, Quark siguió vinculada durante muchos años a armadores rusos, a los que fletaba buques para cubrir tanto la temporada ártica, como la antártica. Quark era reconocida por una flota extensa y diversa, y fue el único operador que disponía de rompehielos entre sus buques.
Así, fletó durante años varios rompehielos rusos, como el Kapitan Khlebnikov, con el que ofreció en noviembre de 1996 la primera circunnavegación de la Antártida con pasajeros con un itinerario que se extendió durante 65 noches; o en 2008, brindó desde Anadyr un crucero de 25 días y 4.000 millas por el pasaje del noreste con final en Murmansk. La crisis de Lehman Brothers en 2008 golpeó duramente a Quark, que suspendió la travesía del Pasaje de Noroeste de 2009 por bajas reservas, tras quince años ininterrumpidos ofreciendo esos cruceros. Este buque dejó de navegar para Quark Expeditions en marzo de 2012. Su gemelo, el rompehielos Kapitan Dranitsyn, también navegó varias temporadas para Quark, incluyendo 1999, año en el que brindó la primera circunnavegación del Ártico. Y en 2008, Quark Expeditions comercializó el viaje inaugural del rompehielos ruso más moderno y potente hasta este mismo año, el 50 Years of Victory, al Polo Norte.
Lindblad y National Geographic colaboran en exploración, investigación, tecnología y conservación.
En la última década, Quark pasó a fletar buques International Shipping Partners, y luego a SunStone Ships, a quien actualmente alquila tres buques (Ocean Diamond y Ocean Nova en la temporada Antártida, y Ocean Adventurer el año completo). También tiene fletado el moderno World Navigator al armador portugués Mystic Cruises.
En 2018 Quark dio un paso importante en su actividad convirtiéndose en armador al encargar el 12 de junio al astillero croata Brodosplit un buque de expedición, que sería entregado en 2020, coincidiendo con el 20º aniversario de la compañía. Bautizado Ultramarine, sus casi 14.000 gt incluyen dos helipuertos, dispone de veinte zodiacs, etc. La construcción comenzó con el corte de acero el 28 de enero de 2019, mientras que la quilla del buque se colocó en grada el 2 de agosto de ese año. La pandemia supuso que fuera entregado el 1 de abril de 2021, y que su primer crucero comenzara el 23 de diciembre pasado desde Ushuaia, con más de dos años de retraso sobre el plan previsto. Para su consejero delegado, Andrew White, “el Ultramarine es más que un buque, es una base de operaciones sin parangón en la industria para aventuras polares”. Como prueba, sus dos helicópteros están concebidos para trasladar al pasaje, no para vuelos de observación. Según White, no esperan que la competencia ofrezca excursiones basadas en helicópteros, dada su complejidad y su coste. Además, el buque ofrece un restaurante capaz de alojar a todo el pasaje, una sauna con vistas al mar, un teatro/aula con video wall, y siguiendo la senda de incrementar el confort en el segmento, 63 de sus 100 camarotes ofrecen balcón.
Aunque la aparición de otros operadores ha supuesto un descenso de su peso en este segmento, no hay que olvidar que Quark lleva los últimos treinta años ofreciendo expediciones polares a las zonas más remotas del Ártico y de la Antártida, incluyendo zonas como Nueva Zembla y Franz Josef Land. La inversión en el Ultramarine significa que no quieren dormirse en sus laureles, y que desean mantener su liderazgo en este segmento, ofreciendo novedades inalcanzables a otros operadores.
En lo referente al enriquecimiento cultural, en 2017 Quark Expeditions fundó Quark Academy, convirtiéndose en la única naviera de expediciones con su propia institución de formación polar. Además, Quark Expeditions amplió tras la pandemia las oportunidades de acampar durante la noche para sus pasajeros en las regiones polares, incluidas Groenlandia y la Antártida, siempre cumpliendo Polar Promise, el marco de sostenibilidad lanzado en 2019 por Quark Expeditions.
Swan Hellenic
Swan Hellenic debutó en el pasado invierno 2021-2022 en la Antártida con el SH Minerva, el primero de tres gemelos de 10.000 gt de los que dispondrá ese operador, dirigido por Andrea Zito, mientras que el segundo, el SH Vega, ha debutado este verano en el Ártico. Este armador compró la marca Swan Hellenic y su base de datos de con 50.000 clientes, y lo volvió a activar, incrementando el lujo en esta nueva etapa. La marca Swan Hellenic estuvo siempre asociada al enriquecimiento cultural, a la inmersión en destino, y a una atmosfera relajada a bordo. Las operaciones de la empresa se encuentran en Mónaco, con una oficina de apoyo en el Reino Unido y una oficina central de ventas y reservas en Düsseldorf, Alemania.
El Reino Unido y Alemania son los principales mercados emisores para Swan Hellenic. En otros mercados emisores, Swan Hellenic trabajará con GSAs (general sales agents), cómo Hong Kong, Australia, etc.
Los nuevos buques mantienen las conferencias a bordo, y han incorporado un potente equipo de expedición. Los primeros dos buques tienen sólo 152 personas de capacidad, un casco Polar Clase 5 y han costado cada uno 150 millones de dólares. El tercer buque, el SH Diana, tendrá una capacidad aumentada hasta 192 pasajeros, arqueará 12.500 gt, su casco será clase 6, y costará 170 millones de dólares. Todos han sido construidos por Helsinki Shipyard. La gestión náutica está encomendada a V.Ships, que proporciona la tripulación de puente, maquinas y hotel.
Según Zito, “construir barcos más pequeños que la mayoría brindará una experiencia auténtica”. Así, Swan Hellenic se garantiza el acceso a un número casi ilimitado de lugares de desembarco en el Ártico y la Antártida. Con esos 150 pasajeros de capacidad, Swan Hellenic puede desembarcarlos a todos en media hora, con 10 a 12 pasajeros por guía. Este es el señuelo real de Swan Hellenic.
Swan Hellenic ha sido la única naviera, junto con Virgin, en nacer en medio de la pandemia. Su primer buque, el SH Vega, ofrece una amplia cubierta exterior que incluye un restaurante al aire libre, mientras que el Pool Bar & Grill cuenta con una piscina climatizada al aire libre y asientos climatizados junto a la piscina. El restaurante Swan se usa en el desayuno, la comida y la cena, en turno único, con recetas tanto internacionales, como locales, centrándose en ingredientes regionales de alta calidad. El cuarto del barro está en la cubierta 3, con taquillas individuales.
Según Swan Hellenic, el Club Lounge es un centro social vibrante y acogedor con vistas al océano, que ofrece servicio de comedor a base de tapas 24 horas al día. La Sauna Minerva está ubicada en la cubierta 8 y cuenta con un jacuzzi al aire libre, y un gimnasio de última generación. El salón de observación situado en la cubierta 7 es el área pública más grande del barco. Con ventanales de suelo a techo, ofrece un elegante diseño escandinavo en un entorno íntimo y acogedor. En general, los buques de Swan Hellenic ofrecen amplios ventanales para facilitar la observación exterior.
Lindblad Expeditions
Lindblad Expeditions fue fundada en 1958 como Lindblad Travel por Lars-Eric Lindblad, con el objetivo de ofrecer viajes a los destinos más recónditos del planeta. Pronto comenzó a conseguir hitos en esta misión, como el primer viaje de turismo organizado a la Antártida en 1966, o a la Isla de Pascua y las Galápagos en 1967, y a las costas de China y Bhutan en 1978.
En 1969 Lars-Eric Lindblad inventó el buque de crucero de expedición. Ese año recibió el Lindblad Explorer de un astillero noruego. Con sólo 100 pasajeros de capacidad, y alrededor de 2.000 gt, marcó una impronta que ha llegado hasta nuestros días. El 24 de diciembre de ese año hizo escala en Santa Cruz de Tenerife, rumbo a la Antártida. Esa primera temporada fue el punto de partida del turismo polar tal como se concibe hoy en día. En 1972 llegó hasta los 77º53’1 de latitud en la Antártida. Durante su vida tuvo varias varadas e incidentes, pero ninguna tan grave como la que sufrió en 2007, y que provocó su hundimiento. En 1984 fue el primer buque de cruceros que cruzó el Paso del Noroeste guiado por los Lindblad, en un crucero que tuvo lugar entre el 19 de agosto, fecha en la que zarpó de Groenlandia, y el 29 de septiembre, fecha en la que llegó a Yokohama.
Desde 1979, el hijo de Lars-Eric, Sven-Olof Lindblad, entró en la compañía, de la que sigue siendo el máximo gestor hoy en día, y ha conseguido un crecimiento espectacular hasta ser una de las compañías punteras en este mercado, potenciando su compromiso con el medioambiente y con la ciencia, incluyendo la alianza de Lindblad con National Geographic en 2004.
Lindblad se beneficia de una asociación estratégica exclusiva desde hace tiempo para viajes en barcos transoceánicos con National Geographic basada en una herencia compartida y pasión por la exploración. Desde 2004, Lindblad y National Geographic ha colaborado en exploración, investigación, tecnología y conservación, proporcionando extraordinarias experiencias de viaje y la difusión del conocimiento geográfico en todo el mundo. Los científicos y fotógrafos de National Geographic se unen a muchos periplos de Lindblad para ayudar a maximizar el aprendizaje del pasajero. En 2012, esta naviera compró el operador australiano Orion Expedition Cruises, en su primera operación de internacionalización.
En marzo de 2015, Lindblad Expeditions, Inc. Fue comprada por Capitol Acquisition Corp. II, un fondo de inversión, por aproximadamente 439 millones de dólares. Como consecuencia de esa operación, pasó a cotizar en la Bolsa de Nueva York, y fue incluida en el NASDAQ Stock Market con el nombre de Lindblad Expeditions Holdings, Inc. Sven-Olof Lindblad continuó como presidente. Y además, como parte de esta operación, Lindblad y National Geographic ampliaron su asociación hasta el 31 de diciembre de 2025.
Como consecuencia de esta operación, Lindblad puso en marcha un ambicioso programa de ampliación de su flota. Históricamente, Lindblad había adquirido sus buques en el mercado de segunda mano, como el NG Explorer, comprado a Hurtigruten, o los gemelos NG Sea Lion y NG Sea Bird. Así, ha incorporado hasta cinco buques nuevos a su flota entre 2017 y 2021, duplicando la misma en número de embarcaciones.
En 2017 recibió el National Geographic Venture, un buque de expedición de cuatro cubiertas, con 50 camarotes, 22 de ellos con balcón, que alojan 100 pasajeros. Su pequeño calado de 2,7 metros le permite acceder lugares recónditos. Un año más tarde llegó su gemelo NG Quest. Ambos ofrecen un restaurante capaz de alojar a todos los pasajeros simultáneamente, y generalmente ofrecen especialidades locales. El puente de gobierno está abierto al pasaje, de acuerdo a la política de este armador. Dispone de un ROV capaz de operar a 300 metros de profundidad para explorar fondos marinos.
Ambos buques fueron construidos en un astillero norteamericano, su tripulación es 100% norteamericana y navegan bajo bandera norteamericana, por lo que cumplen con la Jones Act y pueden ofrecer cruceros de cabotaje tanto en Alaska, como en California, incluyendo el Mar de Cortés, sin escalas en puertos extranjeros.
El Código Polar supuso un impulso notable a la renovación de la flota de buques para cruceros polares.
En 2020 fue entregado el National Geographic Endurance por el astillero noruego Ulstein, un crucero de diseño futurista, dotado de un casco con categoría 5 según Código Polar, con proa “X-Bow”, lo que le convierte en un verdadero rompehielos, capaz de navegar en zonas polares todo el año. Además, esa proa permite que la navegación sea más suave, ofrece una mayor eficiencia de combustible y menos emisiones de carbono. Ofrece más de 930 m2 de ventanales de vidrio, para mejorar la observación y la fotografía, un servicio de primer nivel, y un especial cuidado con el medio ambiente. Tiene una propulsión diesel-eléctrica, con cuatro grupos electrógenos cuyos motores cumplen la EPA Tier 4 y el IMO Tier III, obviando el uso de tecnología SCR o scrubbers.
El National Geographic Endurance, de casi 13.000 gt, tiene un total de seis cubiertas para pasajeros. Ofrece novedades como el salón frio “Ice Lounge”, la sala de fuego ”The Den”, jacuzzis exteriores, saunas con vistas al océano, una sala de yoga con paredes de vidrio, además de bibliotecas, spa, cine, taller de fotografía, gimnasio, y dos restaurantes, que ofrecen una interesante experiencia a bordo.
El buque de expedición está equipado, entre otras cosas, con una flota de zodiacs, kayaks, esquís de fondo, raquetas de nieve, ROV, hidrófonos y cámaras submarinas.
Tiene capacidad para 126 pasajeros en 56 cabinas y 13 suites, todas exteriores, incluyendo 12 cabinas individuales con un pequeño balcón, otra de las tendencias en el segmento de expedición. Un año después fue entregado su gemelo NG Resolution.
Ambos buques han sido utilizados en los dos polos tras su entrega. Este año, por ejemplo, el NG Resolution ofreció un crucero Paso del Noroeste de 22 días de duración, desde Kangerlussuaq (Groenlandia) a Anchorage (Alaska), entre el 17 de julio y el 7 de agosto de 2022.
Además de la construcción de estos cuatro buques, Lindblad compró el Crystal Esprit en 2021 y lo reformó para ofrecer cruceros de expedición en las Galápagos como National Geographic Islander II. Con estas nuevas construcciones y adquisiciones, Lindblad Expeditions tiene una cuota de casi un 6% en el segmento de expedición.
Otros armadores
A nivel local, hay operadores notables, como Coral Expeditions en Australia, Heritage Expeditions en Nueva Zelanda, o Cruceros Australis en la Patagonia. El armador holandés Ocean Wide Expeditions ha construido en estos últimos años dos buques polares PC6 (Hondius y Janssonius), y con cuatro buques es un operador polar importante.
El Código Polar
El Código Polar define siete clases de buques polares, dentro de tres categorías:
– Clases 1 a 5, que configuran la categoría A. Son rompehielos puros capaces de operan todo el año en estas latitudes. Es el caso del Le Commandant Charcot (clase 2).
– Clases 6 y 7, que forman la categoría B. Son las que adoptarán todos los buques de crucero polares de nueva construcción. Están diseñados para operar en temporada en aguas polares, con hielo fino de primer año, con trazas de hielo antiguo.
– Y por último, los buques de categoría C, sin clase polar, que estarán diseñados para operar en aguas polares abiertas, para los que no es obligatorio disponer de casco reforzado para hielos.
