Las condiciones de trabajo a bordo de los buques de crucero, en circunstancias normales, a pesar de ser exigentes, no deshumanizan a los empleados de las navieras.
Reportaje perteneciente a la revista CruisesNews nº57 – Junio 2021
Sin embargo, la pandemia de COVID-19 ha reducido el sentimiento de alegría de los empleados de los buques de cruceros al tiempo que ha expuesto que las navieras, como el resto de la sociedad incluyendo los gobiernos, no estaban preparados para afrontar la pandemia.
La industria del crucero, como parte de la sociedad avanzada de la que vive, y en la que está inmersa, quizás no acertó con determinadas decisiones de recursos humanos. Pero también es cierto que, tras una gestión de crisis mejorable inicialmente, supo afrontar un 2020 muy duro.
Efectos psicológicos de la pandemia en las tripulaciones de los buques de crucero
Se han publicado varios estudios sobre la gestión de recursos humanos de las navieras en el primer semestre de 2020. Los resultados de los mismos revelaron que los armadores pusieron en práctica estrategias desiguales y algunas inadecuadas de gestión de recursos humanos y que la mayoría no contaba con un plan de contingencia para manejar una crisis de esta envergadura, tal y como sucedió también con la mayoría de gobiernos nacionales o sistemas de salud. Partiendo de la nada, las navieras tuvieron que desarrollar un plan de contingencia integral para manejar los brotes de COVID-19 a bordo, como un requisito obligatorio establecido por la Orden de No Navegar de los CDC.
Tras el caos de mediados de marzo de 2020, pronto aparecieron en los tripulantes preocupaciones, miedos y alteraciones del sueño al verse literalmente atrapados en el mar, muchas veces gracias a políticas gubernamentales, que ignoraron completamente al comercio marítimo, con miedo a no poder ver a sus familiares y amigos, a no poder brindar apoyo económico a sus familiares y la sensación de que habían perdido el control de sus vidas. La ansiedad entre los empleados de los buques de crucero atrapados en el mar se incrementó debido al temor a un futuro incierto y una recesión económica, tal como nos sucedió al común de los mortales en tierra, ya que, durante una pandemia, las preocupaciones y los miedos generan ciertos niveles de ansiedad en personas normalmente sanas. A medida que los días se convirtieron en semanas y las semanas en meses, los tripulantes de buques de crucero comenzaron a experimentar alteraciones del sueño, que se relacionaron con la combinación de preocupaciones, miedos y ansiedad. La causalidad entre la ansiedad y la calidad del sueño debido a una condición específica de tensión fue evidente.
En el apogeo de la epidemia de Covid-19, 400.000 marinos quedaron atrapados en el mar a bordo de sus buques.
Durante la pandemia de COVID-19, los tripulantes de los cruceros experimentan una falta de cohesión social a bordo y una falta de apoyo social de familiares y amigos, lo que conduce en ocasiones al desarrollo de la depresión. Sin la oportunidad de socializar con otros miembros de la tripulación debido al distanciamiento social restrictivo, tal como nos ocurrió en tierra durante el confinamiento, cada empleado del crucero se quedó solo para enfrentar sus preocupaciones y temores. El miedo es un mecanismo de defensa adaptativo esencial para la supervivencia con varios procesos bioquímicos como respuesta a amenazas potenciales. Además, la desesperación, la disminución del bienestar, combinada con la pérdida de la esperanza de que el día de la repatriación final esté a la vista, afectó a la forma en que los tripulantes de los cruceros sentían, pensaban y actuaban. En casos extremos, el miedo crónico o desproporcionado puede dañar la salud mental de las personas y, a medida que avanza, puede conducir al desarrollo de problemas psiquiátricos.
La incertidumbre sobre lo que pudiera deparar el futuro, la angustia y la neurosis, junto con la imposibilidad de hacer frente a la pandemia de COVID-19, fueron los principales componentes asociados con la percepción de estrés de las tripulaciones de los buques de cruceros. La incertidumbre sobre lo que depara el futuro paralizó a las tripulaciones, preocupadas por el día de su repatriación final, por la pérdida de su única fuente de ingresos, y por su propio futuro. Las condiciones peculiares de las tripulaciones atrapadas en el mar los dejaban sin posibilidades para gestionar sus emociones negativas. Así, las estrategias de regulación de las emociones tales como:
• Comunicarse con otros para que uno pueda sentirse bien;
• Trabajar o mantenerse ocupado;
• Disfrutar de actividades placenteras para mejorar el estado de ánimo;
• Hacer todo lo posible para resolver un problema;
no eran aplicables a los tripulantes de cruceros atrapados en el mar debido a la “no sail order” del CDC norteamericano, y de otros organismos regulatorios nacionales. Por lo tanto, los tripulantes de los buques de crucero tenían un rol casi pasivo sobre sus propias quejas contra la falta de control de su propia vida. Esta certeza supone que la incertidumbre de lo que depara el futuro, junto con la angustia y la incapacidad para hacer frente a la pandemia de COVID-19 creó preocupaciones y ansiedad en muchas personas.
Los cruceros fueron señalados como una pesadilla epidemiológica durante los primeros días de la pandemia. Todos recordamos el episodio de un crucero afectado, y repetidamente televisado, que rápidamente hizo que identificáramos actividades antes normales a bordo que fueron pronto demonizadas: espectáculos en teatros, buffets con colas interminables, karaoke en interiores, etc. Pero también supusieron un problema para la salud mental de algunos tripulantes, que veían como el pasaje, tarde o temprano, era repatriado, mientras ellos seguían a bordo y confinados en su mayoría en camarotes para evitar la propagación de la pandemia. La mejora que supuso usar los camarotes pasajeros por parte de los tripulantes no compensó esta situación.
Los trabajadores culparon al CDC de imponer restricciones a los viajes de tripulantes casi inviables, como exigir a las navieras que firmaran una letanía interminable de confinamientos, pruebas, cuarentenas, etc. para el desembarco a través de puertos y aeropuertos norteamericanos, bajo riesgo de sanciones penales. Inicialmente, las navieras de cruceros también recibieron críticas por sus dudas y vacilaciones. Sin embargo, al final echaron el resto: un portavoz de Carnival confirmó que su compañía acabó gastando 300 millones de dólares y fletando 225 vuelos para llevar a sus tripulaciones a casa en más de 100 países, pero las normas cambiantes hicieron que incluso los movimientos de tripulación más simples, requirieran semanas de trabajo, incluso diplomático. Un portavoz de Royal Caribbean comentó que los cambios constantes en las normas gubernamentales causaron graves retrasos, y que trabajaron durante meses para que la tripulación regresara a casa en buques y aviones.
La situación llegó a tal punto que no todos los tripulantes sufrieron en silencio. A mediados de mayo de 2020, actos de protesta provocados por la incertidumbre de las tripulaciones tuvieron lugar en varios buques para llamar la atención de la opinión pública. Esas situaciones acabaron de concienciar a las navieras, y provocaron que varios buques cruzaran el Atlántico hasta Southampton para desembarcar tripulantes europeos ante la falta de vuelos trasatlánticos.
En abril, los Estados Unidos restringieron la repatriación de tripulantes en vuelos charter. El U.S. Coast Guard, abrumado por docenas de evacuaciones médicas de tripulantes con COVID-19, comunicó a las navieras que buscaran ayuda médica para sus tripulantes en su país de bandera. El problema son los registros de conveniencia. Al comienzo de la pandemia, Bahamas, que es el estado de bandera de muchos cruceros, rechazó las solicitudes para evacuar pasajeros y, más tarde, de repatriar tripulantes. Sus autoridades citaron sus recursos limitados, y los huracanes que habían sufrido, como razones por las que no podía hacer más. Solo Barbados permitió vuelos desde Bridgetown en los que miles de tripulantes regresaron a sus países de origen. La situación fue tan grave que las Naciones Unidas tuvieron que pedir a los países de todo el mundo que levantaran las restricciones de viaje para la gente de mar.
Planes de repatriación por tierra, y aire
En mayo, Royal Caribbean anunció un ambicioso plan de repatriación a más de sesenta países usando vuelos charter y los propios buques de la compañía. Según este plan, cientos de tripulantes de Royal Caribbean serían transbordados, según su nacionalidad y el destino donde estaba el buque, a diferentes buques que los llevarían a varios puertos desde donde serían repatriados.
Los tripulantes provenientes del Caribe y Sudamérica fueron transferidos al Vision of the Seas que zarpó el 15 de mayo de 2020 de Miani a St. Kitts, Dominica, St. Lucia, Grenada, Trinidad, St Vincent y Grenadines; también al Rhapsody of the Seas de zarpó de Miami el 13 de mayo a Cartagena, Panamá, Costa Rica, Honduras, Guatemala, y Belize; y al Adventure of the Seas que zarpó de Bahamas el 9 de mayo hacia Haití, la República Dominicana y Jamaica.
Los tripulantes experimentaron la versión más extrema del encierro doméstico, que han llevado a mucha gente a caer en depresión en tierra.
Los tripulantes de origen filipinos fueron transferidos al Harmony of the Seas que los llevó a Bridgetown, desde donde viajaron a Manila en vuelos charter. El Liberty of the Seas hizo lo propio, pero llevó a los tripulantes a Miami, desde donde fueron repatriados en vuelos charter a partir del 18 de mayo. Los tripulantes hindús volvieron a su país a bordo del Anthem of the Seas, que llegó a Goa a comienzos de junio. El Gobierno hindú había decretado el cierre de sus fronteras, pero permitía la repatriación de sus propios marinos. Los tripulantes indonesios fueron transferidos al Explorer y Enchantment of the Seas, que los trasladaron a Bridgetown y Miami, respectivamente, desde donde fueron repatriados en vuelos charter a Yakarta.
Los tripulantes norteamericanos fueron repatriados en mayo. Los tripulantes rumanos y ucranianos fueron embarcados en el Navigator of the Seas, que los llevó a Miami, desde donde fueron repatriados en vuelos charter a partir del 16 de mayo. El resto de tripulantes europeos fueron embarcados en el Freedom, Empress y Majesty of the Seas. Estos tres buques cruzaron el Atlántico en mayo desde Miami a Southampton, desde donde fueron repatriados.
El presidente de Royal Caribbean Group, Richard Fain, declaró en junio de 2020 que “Es realmente difícil transmitir la complejidad del proceso a alguien que está acostumbrado a planificar viajes sencillos. Pero nuestros equipos están trabajando las 24 horas del día con multitud de órganos rectores para repatriar a nuestras tripulaciones lo antes posible. Incluso hemos llegado a usar nuestros propios barcos como transporte de tripulantes, y actualmente nueve barcos transportan a más de 10.000 tripulantes de regreso a sus países de origen. Es una forma compleja y costosa de hacerlo. Pero es la forma más fiable de llevar a estos hombres y mujeres a casa con sus familias lo antes posible. Y por eso, nos hemos comprometido a hacerlo de esta manera”. Michael Bayley compartió una actualización en Facebook por esas fechas indicando que 22.558 tripulantes habían sido repatriados, y “Royal Caribbean tiene planes para que otros 4.041 regresen a casa la próxima semana”. A comienzos de julio de 2020, Royal Caribbean anunció que había repatriado al 95% de sus 40.000 tripulantes no esenciales, y que esa cifra subiría al 97% el 15 de julio.
A finales de abril de 2020, Carnival Cruise Line anunció la repatriación de más de 10.000 tripulantes (tras 6.000 trasbordos en botes salvavidas) en nueve de los buques de su flota, con destino a Europa, Asia, África y Sudamérica. Los buques involucrados fueron el Carnival Breeze, Conquest, Dream, Ecstasy, Fantasy, Fascination, Glory, Liberty y Magic. Carnival Cruise Line comunicó de aquella que había repatriado otros 10.000 tripulantes en vuelos charter. A comienzos de agosto de 2020, Carnival declaró que había repatriado al 99% de sus tripulantes.
Norwegian Cruise Line (NCL) también tuvo que poner en marcha una gran operación marítima de repatriación de tripulantes, que involucró a nueve de sus buques de crucero (Norwegian Escape, Norwegian Breakaway, Norwegian Getaway, Norwegian Spirit, Norwegian Sun, Norwegian Dawn, Norwegian Pearl, Norwegian Dawn y un barco de Oceanía). El plan de NCL era que los tripulantes europeos embarcaran en el Norwegian Breakaway y que los no europeos lo hiciesen en el Norwegian Escape. Las transferencias de tripulantes entre buques se realizaron con tenders cerca de su isla privada de Great Stirrup Cay.
En enero de 2021, ante la realidad que los cruceros no volverían a navegar hasta el verano, Norwegian Cruise Line confirmó que todos los tripulantes no esenciales iban a ser repatriados, tras haber embarcado a finales de 2020. En esta segunda operación se utilizaron el Norwegian Joy desde el Caribe, y el Norwegian Encore desde Southampton, en una maniobra que finalizó en abril de 2021. El Norwegian Encore también navegó en febrero y marzo entre Southampton y Goa para repatriar tripulantes hindús, en un viaje que acabó en abril en Manila, llevando a casa marinos filipinos.
Implicaciones prácticas
La pandemia del COVID-19 demostró la importancia de que las navieras de cruceros dispongan una estrategia integral para ayudar a sus tripulaciones, cuando experimentan trastornos de ansiedad y depresión. La ansiedad de los tripulantes de los cruceros podría resolverse con terapias cognitivo-conductual (TCC), que es un tratamiento psicológico con una eficacia probada en el tratamiento de la depresión y la ansiedad. En una situación como esta, los oficiales a bordo deben ser más accesibles que nunca, e incorporar entre sus responsabilidades la capacidad de reconocer a los tripulantes que experimentan ansiedad y depresión, ser auténticos, abiertos y empáticos al escuchar las preocupaciones, los miedos y los problemas de sus tripulantes. Además, deberían explicar a sus subordinados a bordo que es normal sentirse preocupado y ansioso, ya que la incertidumbre y la pérdida de control son dos factores clave asociados con el estrés y la ansiedad.
Sin posibilidad de relevo, la duración de los embarques también se alargó mucho. La duración normal del contrato de un tripulante varía de tres a once meses. La pandemia supuso que algunos tripulantes tuvieran que ampliar su contrato llegando en ocasiones (excepcionales, eso sí) hasta más de 18 meses.
Además, los oficiales a bordo deben contar con el apoyo de los directivos de las navieras, proporcionando por ejemplo terapias TCC “on-line” apropiadas. Hay estudios sobre la carga de salud mental en medio del COVID-19 que concluyeron que la TCC digital puede abordar todos los aspectos de la gestión del estrés y el manejo de la preocupación y el miedo. Además, las terapias remotas mediante videollamadas ofrecen muy buenos resultados en el tratamiento del trastorno de ansiedad.
Las navieras fueron sensibles a esta situación: Carnival y Royal Caribbean ofrecieron unas líneas telefónicas confidenciales de apoyo psicológico.
Algunas iniciativas prácticas de las navieras implantadas a bordo para mejorar la situación mental de las tripulaciones fueron las siguientes:
• Involucrar a los miembros de la tripulación en la búsqueda de nuevas formas de protección contra COVID-19.
• Mostrar a los miembros de la tripulación razones y formas positivas de superar la desesperación.
• Organizar actividades al aire libre de acuerdo a las prohibiciones vigentes; por ejemplo, caminatas en cubiertas, clases de yoga y respiración, etc., siempre con la distancia social prescrita.
• E involucrar a los miembros de la tripulación en la solución de problemas de repatriación, tales como contactar a sus embajadas para posibles vuelos charter, posibles cuarentenas en sus países de origen, compartir la información relacionada con las medidas de bloqueo sus países de origen con los directivos de las navieras.
La International Transport Workers’ Federation (ITF) envió un comunicado este junio indicando que 2020 ha sido el peor año para los trabajadores del mar. Indicó que había colaborado en que los marinos pudieran cobrar 45 millones de dólares en sueldos impagados en 2020. Esta cifra podría haber sido mucho más alta si los 134 coordinadores de la ITF hubieran tenido menos dificultades en comunicarse con los tripulantes debido a las restricciones impuestas por los Gobiernos debido al COVID-19.
La pandemia ha demostrado que, para algunos armadores que sobrevivían en medio de operaciones marginalmente viables, era casi imposible pagar los vuelos de repatriación de los marinos para llegar a sus países de origen en 2020, y el nuevo coste adicional de la cuarentena y de la vacuna en 2021. Pero los desafíos financieros a los que se enfrentan las navieras nunca deben ser motivo para suspender el pago de los salarios o no respetar los derechos de la gente de mar. La industria del crucero generalmente ha cumplido con solvencia sus compromisos laborales, con muy pocas excepciones: toda la flota de Cruise&Maritime Voyages fue detenida en otoño de 2020 por las autoridades británicas por las condiciones en las que sobrevivían sus tripulantes antes de la quiebra de la naviera; los tripulantes del Karnika, de la hindú Jalesh Cruises, se encerraron a bordo de su buque para exigir el pago de sus salarios; o la demanda de los tripulantes de Bahama Paradise Cruise Line por impago de sus salarios. Son casos excepcionales en una industria que con carácter general ha sabido hacer frente a la responsabilidad contraída con sus tripulaciones.
Otro aspecto de la crisis, que según la ITF si ha golpeado a industria del crucero, es que el costo de los vuelos y las restricciones de viaje y tránsito introducidas los gobiernos para combatir la propagación del COVID-19 dieron como resultado una crisis de cambio de tripulación, en la que la gente de mar se ve obligada habitualmente a prolongar su contrato en exceso, llegando algunos tripulantes a permanecer más de un año a bordo.
Quizás el aspecto más duro de la crisis del COVID-19, según la OIT, en 2020 fue el récord de casos de abandono de buques por sus armadores. El número de barcos que figuran en la base de datos de la OIT alcanzó un récord de 85 en 2020, frente a 40 en 2019 y 34 en 2018. El abandono de buques va en aumento y, lamentablemente, una de las razones de ese aumento ha sido que los Estados de bandera no hacen frente a sus responsabilidades con la gente de mar. Se supone que los Estados de bandera deben garantizar que en los buques que enarbolen su pabellón, paguen a los tripulantes a tiempo, los repatrien al finalizar sus contratos y satisfagan las necesidades de la vida.
La importancia de la información a los tripulantes
Este último aspecto de la información es de capital importancia. Las navieras necesitan ser transparentes en su comunicación con las tripulaciones en tiempo y forma. Los tripulantes eran plenamente conscientes que sus directivos estaban luchando por la supervivencia de sus compañías en plena crisis del COVID-19, previniendo posibles absorciones, o tratando de aminorar la caída en el valor de las acciones.
Naciones Unidas solicitó en primavera a todos los países miembros que vacunaran a los marinos en su país de residencia, o bien en los puertos de escala en solicitó los que hubiera disponibilidad.
Sin embargo, como ocurrió en tierra, la falta de información y/o la información inexacta impulsó la crisis. La pandemia de COVID-19 demostró todo lo que tienen que aprender las organizaciones de todo tipo para empatizar con sus empleados en estas circunstancias. Los armadores de cruceros no fueron inmunes a esta situación. El hecho de que la principal fuente de información durante la pandemia en los cruceros en pleno COVID-19 fueron las redes sociales y los medios de comunicación es un hecho indiscutible. En España tenemos el ejemplo claro de Pullmantur, cuyo renacimiento aparecía periódicamente en los medios, mientras sus empleados sufrían la ansiedad primero del ERTE, y luego del ERE. Aunque algunas navieras de cruceros lanzaron eslóganes como “We Will be back”, desafortunadamente no impregnaron de seguridad a tripulantes y empleados en tierra, por lo que su reacción fue fría. Quizás faltó empatía para comprender lo que los tripulantes querían escuchar:
- cuando iban a ser repatriados a sus países de origen.
- que apoyo financiero iban a tener mientras estuvieran en casa, fuera de los buques.
- y cuál era su situación laboral real.
La industria de cruceros ciertamente experimentó una caída exponencial en el empleo debido a la pandemia de COVID-19; además, este problema de desempleo afectó también a los familiares de los tripulantes. Mientras estaban atrapados en el mar, los tripulantes generalmente recibían su salario, pero nunca sus propinas. Además, no podían buscar otro trabajo, o incrementar su visibilidad en el mercado laboral, o reorganizar sus finanzas familiares reduciendo gastos.
Para suavizar el impacto negativo en los tripulantes de buques de cruceros, algunas navieras proporcionaron un salario básico mínimo a todos sus empleados de cruceros afectados por la pandemia; o bien les garantizaban un embarque si las navieras volvían a reanudar su actividad. Es el caso de las tripulaciones de Viking Ocean Cruises. En abril de 2020, Viking Ocean Cruises, una de armadores premium que más ha crecido en los últimos años, anunció una compensación financiera bastante generosa para su tripulación en medio de la crisis del COVID-19. Con el fin de garantizar que los tripulantes de Viking continuaran recibiendo un salario durante los siguientes meses, el armador ofreció a sus tripulantes el siguiente plan vigente a partir del 1 de abril de 2020.
- La tripulación en casa a la espera de embarque recibiría el 50% de su salario mensual.
- La tripulación del hotel que se encuentre a bordo recibirá el 60% de su salario mensual.
- La tripulación de cubierta y máquina continuará trabajando como de costumbre y recibirá el 100% de su salario mensual.
Además, Viking decidió incluir a los tripulantes que embarcaban por primera vez, que habían firmado un contrato con la naviera, pero que nunca habían embarcado debido a la pandemia, también recibieron un pago de buena voluntad: este grupo de tripulación recibió el 50% de su salario mensual, 4 semanas después de la fecha de embarque indicada en el contrato. Y les dio una paga extra en Navidad de 250 dólares. Probablemente las tripulaciones de Viking devolverán con lealtad infinita esta muestra de generosidad.
La dificultad de encontrar tripulantes vacunados
Tras la introducción de las vacunas a finales de 2020, y las campañas masivas de vacunación en USA y Europa, la industria del crucero turístico comenzó a pensar en volver a la actividad. Los buques estaban atracados o fondeados, generalmente cerca de los destinos tradicionales de los cruceros (Caribe y Mediterráneo), pero con tripulaciones mínimas. Todos los actores de esa vuelta a la actividad estaban de acuerdo en la importancia de las vacunas, que iban a ser requeridas para el pasaje. La consecuencia lógica era que los tripulantes también debían hacer lo propio. Pero ¿cómo logar que tripulantes generalmente originarios del Tercer Mundo llegaran vacunados a bordo? Además, en abril/mayo apareció con toda su crudeza la variante india del COVID-19, que llevó a algunas navieras, como por ejemplo Royal Caribbean Group, a suspender temporalmente la contratación de tripulantes hindús por el agravamiento de la COVID-19 en ese país. India es una importante fuente de tripulantes, que generalmente ocupan posiciones claves en los departamentos de fonda, limpieza y como cabinistas. Según la Norwegian Seafarers Union (NSU), aproximadamente un 15% de los tripulantes proviene de India, comparados con un 30% de Filipinas y un 11% de Indonesia.
Las agencias de reclutamiento continuaron reclutando a nivel mundial, incluidas Filipinas, Indonesia y China, mientras elaboraban protocolos de prueba antes del viaje, las medidas de protección durante el viaje, y las pruebas y cuarentena al llegar a bordo de los barcos. Mientras tanto, todas adoptaron una posición de cautela sobre los tripulantes hindús, un país que además estableció restricciones de viajes y canceló muchos vuelos desde sus aeropuertos. Otros países, como Sudáfrica, Brasil, Argentina y Chile también fueron excluidos de los procesos de reclutamiento. Es ese momento, la escasez de marinos y tripulantes en puestos clave fue una amenaza real, por la preocupación de que el repunte en India se pudiera extender a otros países de Asia. Los informes de la reunión del 19 al 23 de abril de 2021 del Comité Tripartito Especial del Convenio sobre el Trabajo en la MAR 2006 mostraron que la OMI, la OIT y otras organizaciones internacionales pidieron prioridad a los gobiernos para las tripulaciones marítimas y aéreas en las vacunaciones nacionales junto con otros trabajadores esenciales, algo que no se ha cumplido… excepto en la India.
Los armadores de buques de cruceros han argumentado esta primavera que uno de los obstáculos más importantes para reanudar el servicio es lograr que se vacune a suficiente tripulación. La asociación entre navieras y puertos base están ayudando a conseguir ese objetivo.
La situación comenzó a normalizarse a finales de mayo, fecha en la que navieras como Royal Caribbean International comenzaron a reclutar de nuevo tripulantes hindús, con protocolos de seguridad estrictos: una prueba PCR inicial en el país de origen, cuarentena de dos semanas, segunda PCR, vuelo charter, tercera PCR, vacuna, cuarentena en el propio buque y cuarto PCR. Estos protocolos estuvieron vigentes a la espera de una vacunación general.
También en mayo comenzaron a llegar noticias sobre vacunaciones masivas de tripulantes. Uno de los primeros ejemplos fue Dream Cruises que anunció el 7 de mayo que todos los tripulantes del Explorer Dream habían recibido la vacuna. Dream Cruises fue la primera en Asia, un continente que juega con ventaja por su experiencia en pandemias. Dos buques de su flota, Explorer Dream y World Dream estaban brindando cruceros desde finales del año pasado desde Taiwan y Singapore, sin ningún positivo.
Y es que la estrategia era clara: las navieras de cruceros habían declarado que planeaban vacunar a todos sus tripulantes antes del reinicio completo de la actividad. Sin embargo, la vacunación, en teoría, es voluntaria. Se han publicado noticias indicando que, en prácticamente todas las navieras, se les pidió a los tripulantes que se vacunaran. Incluso algunas lo han hecho público: Disney Cruise Line no exige oficialmente que la tripulación esté vacunada, pero está ofreciendo vacunas a bordo. En los barcos situados en Europa, AstraZeneca, y en aquellos que están en los EE.UU., se les ofrece Pfizer. AstraZeneca fue la vacuna más popular entre los miembros en el mundo de los cruceros. Viking Ocean también ofreció esa vacuna a sus tripulantes. Carnival Cruise Line solicitó a sus tripulantes que se vacunaran en su país de origen, si fuera posible, pero si no, serían vacunados a bordo. Norwegian Cruise Line vacunaba a sus tripulantes durante la cuarentena de 14 días. En este caso, a partir del 19 de abril, Norwegian Cruise Line dosificó vacunas a sus tripulantes a bordo de sus buques que operan fuera de los EE.UU. A diferencia de lo que ocurrió con las repatriaciones en el 2020, los tripulantes han manifestado en redes sociales que estaban contentos con la forma en que sus empleadores han gestionado la vacunación.
Los buques de crucero, que en 2020 llevaron a sus tripulantes a sus países de origen vuelven ahora para recoger tripulantes, como el Ovation of the Seas, que llego a Manila para embarcar tripulantes a comienzos de junio, con objeto de comenzar su temporada en Alaska el 13 de agosto desde Seattle.
Colaboración de los puertos en la vacunación de los tripulantes
En los meses de mayo y junio, la campana masiva de vacunación en Estados Unidos llegó a los puertos base de cruceros. Desde Florida a California se comenzó a vacunar a los tripulantes de los buques de crucero atracados o fondeados en sus puertos, tratado de acelerar lo que se suponía uno de los principales retos para la resurrección de la industria del crucero en EE.UU. Cabo Cañaveral fue el primer puerto de cruceros en Estados Unidos que comenzó a vacunar a las tripulaciones de Royal Caribbean y Carnival en abril. Su director gerente, John Murray, declaró que la vacunación de los tripulantes de los buques de crucero, “es significativamente importante para nuestro negocio de puerto base de cruceros, y estamos orgullosos de nuestro esfuerzo por ayudar a esta industria a despegar”.
Y los programas de vacunación portuaria ya están demostrando su valor, de tal manera que gran parte de los tripulantes de los buques que brindarán cruceros este verano están siendo vacunados en un número creciente de puertos. Por ejemplo, los buques que navegarán por Alaska tendrán una tripulación vacunada en puertos norteamericanos. La tripulación del Serenade of the Seas recibió vacunas en Miami, antes de comenzar a brindar cruceros por Alaska en julio. En mayo, el puerto de Los Ángeles administró 221 vacunas a la tripulación del Majestic Princess, otro buque de navegará por Alaska; y los tripulantes del Koningsdam, Noordam y Nieuw Amsterdam (que navegará en Alaska este verano), de Holland America Line, recibieron vacunas en San Diego y San Pedro.
En mayo, las tripulaciones del Navigator of the Seas, Independence of the Seas y Freedom of the Seas, de Royal Caribbean, fueron vacunados en Miami. Y Carnival Cruise Line llevó dos de sus buques, el Carnival Vista y el Carnival Breeze, a Galveston, Tejas, para que todos sus tripulantes fueran vacunados por el Hospital de la Universidad de Tejas.
Entre junio y julio, alrededor de 3.400 tripulantes del Norwegian Joy y Norwegian Gem serán vacunados en Puerto Rico, en este caso con la vacuna Janssen. Ambos buques llegarán a Puerto Rico desde Aruba, donde estaban desarmados.
Quizás esta iniciativa fuera muy polémica en España, pero en EE.UU. los gobiernos de los estados, los ayuntamientos y las autoridades portuarias tienen muy claro la importancia de impulsar la economía local. En Los Ángeles, cada vez que un crucero hace escala, genera más de un millón de dólares de facturación extra en restaurantes, hoteles y tiendas locales, según el Puerto de Los Ángeles. El Koningsdam, uno de los barcos cuyos tripulantes fueron vacunados, comenzará a navegar desde San Diego en octubre. Según Holland America, cada una de sus escalas supondrá un impacto económico estimado de 300.000 dólares.
El pasado 5 de junio, Royal Caribbean hizo público que un día antes había vacunado a 2.106 tripulantes en un solo día. 731 tripulantes del Allure of the Seas, fueron vacunados en Miami. Y 1.375 tripulantes del nuevo Odyssey of the Seas recibieron su vacuna tras llegar el buque a Cabo Cañaveral desde Europa. Tanto el presidente, como el CEO de Royal Caribbean dieron las gracias a esos dos puertos. El día antes del récord, 420 tripulantes del Explorer of the Seas, Brilliance of the Seas, y Jewel of the Seas fueron vacunados. El 30 de mayo, 6.000 tripulantes de RCI habían sido vacunados. Una tripulación vacunada al 100% es el mejor reclamo para llenar un crucero este verano.
Entre las navieras europeas, MSC Cruises anuncio el 1 de mayo un ambicioso programa de vacunación para todos sus tripulantes. Había comenzado un día antes con la vacunación de la tripulación del MSC Bellissima en Dubai. El 7 de mayo comenzó la vacunación de la tripulación del MSC Meraviglia en Miami, los primeros en ser vacunados en EE.UU. En su primera fase, incluía todos los buques que iban a navegar en el verano 2021, incluyendo el nuevo MSC Virtuosa que comenzó su primer crucero en Southampton el 20 de mayo.
Viking Ocean Cruises también tiene como objetivo vacunar a todos sus tripulantes de los buques reactivados. Antes de que el nuevo Viking Venus comenzara su primer crucero el 22 de mayo desde Portsmouth, toda su tripulación había recibido la primera dosis de la vacuna durante una escala en Malta.
Carnival Corp ha introducido una nueva estrategia: vacunación en origen. A través de su filial Carnival Support Services India Pvt. Ltd. (CSSI), conjuntamente con Maritime Association of Shipowners Shipmanagers and Agents (MASSA) de India, ha organizado una vacunación COVID-19 para tripulantes de todas las marcas de Carnival Corporation &plc en Mumbai el 14 y 15 de junio de 2021. La vacunación será sufragada íntegramente por Carnival.
Los otros retos de la reactivación de la flota de cruceros
Además de la vacunación, los tripulantes de buques de crucero tienen otros retos. La vacunación de tripulación va viento en popa en EE.UU. con miles de marinos vacunados. Sin embargo, este no es el caso en el resto del mundo. Y falta una documentación internacional que avale las vacunas, algo imprescindible en una industria global como la de los cruceros turísticos.
Los problemas de salud mental se redujeron exponencialmente durante el “cold lay up” de muchos buques. Y no sólo por la reducción de los tripulantes. A pesar de que algunos contratos tuvieron que ser extendidos debido a prohibiciones de viaje, las incertidumbres regulatorias sobre el COVID-19 y las cuarentenas, los tripulantes generalmente estaban siempre activos en tareas de mantenimiento del buque, y en muchas ocasiones viviendo en camarotes de pasaje con balcón. Los nuevos procedimientos anti COVID-19 adquiridos y a los que toda la tripulación debe someterse, pueden suponer otro motivo de stress. El bienestar mental de la tripulación debe ser una prioridad absoluta, tras las lecciones de la primavera de 2020.
Además de la formación anti COVID-19, los tripulantes deben recuperar su capacitación en ciertas rutinas, como los ejercicios de evacuación, y los procedimientos de seguridad Safety Management System (SMS), así como en los riesgos cibernéticos, tras el ataque que sufrió Aida en el invierno pasado.
La formación en infecciones tras el COVID-19 supondrá un cambio de 180º. Anteriormente solo había regulaciones en EE.UU, gracias al CDC, y de manera muy embrionaria en Europa. Ahora cada país, e incluso cada región, tiene regulación propia en materia de salud pública. Mientras llega la necesaria armonización, seguirán ocurriendo algunos contratiempos, como el que sufrió el MSC Virtuosa con las autoridades escocesas pero la industria del crucero ha demostrado tener una capacidad de reacción inigualable ante las crisis más profundas y un nivel de preparación y adaptación de sus políticas y procedimientos de los más altos entre las industrias turísticas globales.
