Desde el 1 de enero de 2020, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha reducido el nivel de azufre en el combustible usado a bordo de los buques de menos de un 3,5%, a menos de 0,5 Las navieras tienen tres opciones. Usar combustibles con bajo contenido en azufre, instalar scrubbers, o utilizar gas natural licuado (LNG) como combustible. Sin embargo, considerando otros aspectos medio ambientales como la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, y la reducción de emisiones de partículas en áreas portuarias, el LNG es considerando como el combustible ideal por en el mundo marítimo. En línea con esta tendencia, las Autoridades Portuarias están potenciando su infraestructura en este ámbito. Barcelona, el puerto español más innovador, que además es el primero puerto europeo en el tráfico de buques de crucero, es el abanderado en nuestro sistema portuario en ofrecer nuevas soluciones a los buques de vanguardia en lo ecológico.
Reportaje perteneciente a la revista CruisesNews nº52 – Junio 2020
A finales de 2019 los astilleros tenían 184 buques que usaban LNG como combustible en su cartera de pedidos, además de los 170 ya en operación (103 en 2017). Sólo en 2019 se encargaron más de 100 buques que usarán LNG, triplicando la media del periodo 2016-2018. Esta cifra aumentará un 87% para llegar a 254 barcos el año 2020. Pero hay mucha preocupación en la industria marítima por la disponibilidad de LNG, por la posibilidad de poder hacer consumo de este combustible.
Las posibilidades de negocio que supone ofrecer suministro de LNG suponen un hecho diferencial fundamental para los puertos que tengan esa posibilidad. Cada vez un número creciente de armadores están sopesando la opción de consumir LNG, o como mínimo combustible dual, para sus nuevas construcciones. Pero el suministro de LNG es una alternativa de alto costo que requiere una serie integrada de políticas a través de su cadena de suministro.
¿Qué armador construirá un barco impulsado por LNG sin la infraestructura de abastecimiento de combustible necesaria, o al menos la promesa de que esté lista? ¿Y qué empresa de bunkering va a invertir en una costosa gabarra para subministrar LNG (LNGBV) sin la certeza de que va a tener como clientes a un número adecuado de buques? Es el clásico dilema del huevo y la gallina.
Un puerto podrá ser hub LNG si:
• Tiene acceso gas natural licuado. Debe disponer de una terminal y depósitos de LNG.
• Seguridad jurídica en el suministro. Reglamentos y protocolos claros.
• Clientes que aseguren la rentabilidad de las inversiones.
En 2020 el 10% de las escalas de cruceros en el Port de Barcelona serán de buques propulsados por LNG.
El puerto de Rotterdam fue el pionero en Europa en el uso de LNG. En 2014 fue el primero que permitió hacer consumo LNG en sus instalaciones. Rotterdam comenzó a cooperar con varios socios para facilitar la creación de una cadena logística de LNG en Europa. El puerto dispone de una terminal LNG. El puerto de Barcelona entró en el club del abastecimiento de LNG en enero de 2017 como parte del plan de mejora de la calidad del aire de la ciudad. El 30 de enero de ese año, Naturgy, anteriormente conocida como Gas Natural Fenosa, completó el primer abastecimiento de LNG para un ferry de Balearia en el puerto.
Los nuevos buques de crucero ecológicos
Los armadores de buques de crucero han invertido miles de millones de euros en 24 buques que usaran LNG como combustible, lo que supone alrededor del 50% de la capacidad de las nuevas construcciones. Entre los armadores que han optado por este tipo de buques se encuentran clientes históricos del Port de Barcelona, como Costa Cruceros, MSC Cruceros, Royal Caribbean o AIDA. Este hecho puede suponer que, si se cumplen los plazos de construcción, Barcelona pueda tener tres buques de crucero LNG (Costa, MSC ¿RCCL?), y esa cifra puede llegar a cuatro o incluso cinco en los siguientes años, al incorporarse los prototipos de otros armadores que son clientes del puerto, como Disney, TUI o Princess.
Existen varios estudios que recogen las previsiones de crecimiento del LNG como combustible marino. Las previsiones indican que entre un 20 y un 30% de los nuevos barcos en el 2030 serán propulsados por gas natural.
La llegada de estos barcos constituye un punto de inflexión en la estrategia medioambiental del Port, que ve cómo se materializa su apuesta por la sostenibilidad de la actividad portuaria y, más concretamente, el uso de combustibles limpios, como es el caso del LNG.
El AidaNova fue el primer buque de crucero LNG que escaló en Barcelona. Tiene 337 metros de eslora, una manga de 42 metros y un calado máximo de 8,6 metros. Con un registro bruto de 183.858 gt, solo le sobrepasa en tamaño los cuatro buques de la clase Oasis de Royal Caribbean. Tiene 20 cubiertas que alojan 2.626 cabinas de las cuales 86 son suites, 1.569 camarotes con balcón (incluyendo 12 cabinas individuales), 180 cabinas exteriores y 791 interiores (incluyendo 12 individuales). Aunque el uso de LNG como combustible es la característica mas sobresaliente del AidaNova, quizás el propio tamaño sea lo más importante para los pasajeros, especialmente para los clientes históricos de AIDA. Esta evolución de tamaño también es muy ilustrativa del progreso en el tamaño de los buques de crucero que han escalado en el Port de Barcelona. El AidaNova es cinco veces más grande que el AidaCara, más de dos veces y medio que los siete buques de la clase Sphinx introducidos hace menos de diez años, y un 50% mayores que el Aida Prima y el AidaPerla. Estos dos últimos fueron los primeros buques de crucero en usar LNG mientras estaban atracados en puerto. El AidaPerla se convirtió en el verano de 2018 en el primer buque de crucero en utilizar LNG mientras estaba atracado en Barcelona, utilizando camiones cisterna especiales para este combustible.
El AidaNova tiene tres tanques de almacenamiento de LNG. Dos de ellos tiene una longitud de casi 35 metros, un diámetro de 8 metros y una capacidad de 1.550 m3 cada uno, mientras que el tercer tanque es más pequeño: tiene un diámetro de 5 metros, 28 metros de largo, y una capacidad de alrededor de 520 m3. Con los tanques llenos, el AidaNova puede navegar hasta por dos semanas sin repostar.
Durante su primera temporada basado en Barcelona (el pasado verano 2020), el AidaNova ha hecho consumo en la Ciudad Condal cada quince días de la gabarra LNG de bandera holandesa Coral Methane. Todas las cargas de LNG de esta gabarra se realizan en la planta que ENAGAS dispone en el Port de Barcelona. Para ello, la planta ha acondicionado sus atraques para poder suministrar este combustible a esta gabarra y, de esta forma, convertir a Barcelona en un hub de LNG. El AidaNova realizó estuvo basado en Barcelona y Palma de Mallorca, y realizaba escalas en La Spezia, Marsella y Civitavecchia. Ninguno de esos puertos tiene capacidad para darle consumo de LNG.
Llega el Costa Smeralda
Tras el AidaNova, el pasado diciembre tomo el relevo como buque LNG en Barcelona su casi gemelo Costa Smeralda. El próximo verano ambos estarán basados en la Ciudad Condal y convertirán a Barcelona en el primer puerto en dar consumo a dos megabuques LNG. El Costa Smeralda tiene un registro bruto casi un 40% mayor que el buque más grande anteriormente de la de flota de Costa Cruceros.
Costa Cruceros y MSC Cruceros son los mejores clientes del Port de Barcelona. Sus mejores y mas modernos buques escalan en la Ciudad Condal.
Aunque ambos buques pertenecen a la misma serie y comparten el mismo proyecto básico, denominado Helios, hay algunas diferencias en la disposición de espacios públicos y camarotes, diseñados para cada marca y mercado en particular. Estas diferencias no son solo cosméticas: en el AidaNova, el Spa está a proa de la cubierta 7, mientras que en el Costa Smeralda esta zona no está en uso para el pasaje. El diseño de la clase Helios, a la que pertenecen ambos buques, no incluye calles interiores ni grandes atrios, a pesar lo cual ambos disponen de un atrio de grandes dimensiones gracias sobre todo a los 42 metros de manga que ocupa.
El Costa Smeralda posee la notación Green Plus de su sociedad de clasificación RINA por sus características medioambientales. Además del uso del LNG, su casco hiper eficiente encierra otras instalaciones que le convierten en uno de los buques más ecológicos a flote: produce todo el agua dulce que consume, toda la iluminación es LED, dispone de varios sistemas de recuperación del calor de sus motores, etc. Costa Cruceros tiene además un sistema integral de recogida y separación de desperdicios y residuos a bordo, que permite reciclar el 100% del papel, plástico, aluminio, cristal, y otros materiales. Además, no se usan utensilios de un único uso a bordo.
El tercer buque de la serie Helios, el Iona, de la P&O británica, también tiene previsto escalar en Barcelona el próximo otoño. Probablemente sea el único puerto del mundo en el que tres mega buques de crucero LNG hayan escalado.
El MSC Grandiosa
En otoño pasado, MSC Cruceros incorporó al MSC Grandiosa para sus cruceros de invierno desde Barcelona. Aunque no utiliza LNG como combustible, si dispone de unas instalaciones que reducen su impacto medio ambiental.
Una de sus principales novedades es el sistema SCR para reducir los óxidos de nitrógeno. En el catalizador SCR se producen una serie de reacciones. En esencia se inyecta urea diluida y, al reaccionar con los elementos del catalizador y las partículas de NOx de los gases de escape del motor, se produce una reducción del 90% del NOx. Tras esta reacción, las únicas partículas que se emiten son de nitrógeno, agua y dióxido de carbono (N2, H2O y algo de CO2). Para que el catalizador SCR funcione correctamente, los gases de escape que se introduce en él deben estar a una temperatura determinada, lo que significa que la chimenea debe estar suficientemente caliente. Junto con el scrubber, que reduce en un 97% los óxidos de azufre, forman un conjunto de instalaciones coronadas por las tres chimeneas pareadas. El MSC Grandiosa tiene también la posibilidad de alimentarse eléctricamente desde tierra. Durante la entrega del buque, el presidente de MSC Cruceros, el señor Vago criticó que si bien un porcentaje cada vez mayor de buques tienen esta posibilidad, son muy pocos puertos los que ofrecen una infraestructura capaz. Hamburgo, Marsella, Escandinavia, Alaska, etc. “Los puertos tienen que incrementar su inversión”, concluyó el presidente ejecutivo de MSC Cruceros, que además indicó que la electricidad en los puertos era cara, por lo que además conectarse a su red eléctrica no era rentable.
Los residuos de los scrubbers tienen la consideración de residuos Marpol categoría VI. Dos empresas que operan en el Port de Barcelona tienen licencia para la recepción y gestión de estos residuos y ofrecen este servicio con las máximas garantías de seguridad y ambientales. Dado que en enero de 2020 3.756 buques de todo tipo, entre ellos la gran mayoría de los que se dedican a cruceros turísticos, estaban dotados de scrubbers, esta situación vuelve a situar a Barcelona en una ventajosa posición como puerto base de cruceros.
Proyecto de Cold Ironing en Barcelona
La conexión eléctrica (o “cold ironing”) de los buques de crucero atracados en puerto a la red eléctrica, evitando el funcionamiento de los motores diesel auxiliares que generan emisiones, es una solución que han adoptado varios puertos en todo el mundo para reducir las emisiones y mejorar la calidad del aire. Los puertos pioneros se encuentran en la costa oeste de EE.UU. y Canadá, con referencias como Seattle, Long Beach, Vancouver, etc donde en alguno de ellos es incluso obligatorio parar los motores auxiliares en puerto. En estas instalaciones la potencia disponible suele ser de aproximadamente 20 MWh
La tecnología de la conexión eléctrica de los buques se ha ido perfeccionando y abaratando, lo que hace que cada vez más puertos irán adoptando esta solución para reducir las emisiones contaminantes y también para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.
El Port de Barcelona proyecta electrificar progresivamente todos los muelles para que los buques de crucero, entre otros, puedan parar sus motores auxiliares en puerto.
La Directiva Europea 94/2014 sobre infraestructuras de combustibles alternativos ha incluido la recomendación de que en el año 2025 los principales puertos de Europa tendrán que disponer de infraestructuras de conexión en sus muelles para permitir que los barcos se conecten durante su estancia. En el Marco de Acción Nacional de despliegue de la directiva se recoge esta necesidad y se recomienda actuar contra los principales obstáculos para su implantación, como es el caso de los peajes a la electricidad y el tipo de potencia eléctrica suministrada a los barcos.
Los puertos del norte de Europa han sido los pioneros en el uso de esta tecnología, especialmente los escandinavos, quizás porque también fueron los pioneros en usar el “short-sea-shipping” con ferries y ro-ro. Pero esta tecnología ya ha llegado a los buques de crucero en el Viejo Continente. Kristiansund, Noruega, comenzó en 2018 a ofrecer una toma de corriente de 16 MWh a los buques de crucero que atracaban en sus muelles. Hamburgo ha inaugurado el pasado enero una instalación de toma de corriente de 12 MWh en la terminal de Altona, y planea hacer lo propio en sus otras dos terminales: HafenCity y Steinweder.
No obstante, uno de los otros obstáculos para su implantación es la necesidad de disponer de elevadas potencias de electricidad para dar suministro suficiente para determinados buques, como es el caso de los megacruceros y los grandes portacontenedores. Se da la paradoja que casi todo ellos salen de astillero preparados para consumir electricidad proveniente de tierra… y es el puerto quien generalmente carece de esta infraestructura.
En el Mediterráneo, el Port de Barcelona, entre las actuaciones para reducir las emisiones contaminantes de gases y partículas en suspensión, destaca la electrificación progresiva de nuestros muelles. La conexión eléctrica de los barcos en los muelles barceloneses permitirá reducir un 51% las emisiones de óxidos de nitrógeno y un 25% las de partículas en suspensión en el año 2030.
El Port de Barcelona llevará a cabo una inversión de más de 60 millones de euros para ir progresivamente electrificando los principales muelles, empezando por aquellos donde atracan ferris y cruceros, y posteriormente portacontenedores y “car carriers”, en un plazo de 8 años. Ya se ha cursado la solicitud a Red Eléctrica Española (REE) para disponer de una conexión en alta tensión (220 kV) desde donde llegaría la energía necesaria para la electrificación.
El consumo máximo estimado de todos los barcos conectados es de más de 100 GWh anuales, aproximadamente el 40% de todo el consumo eléctrico actual del Port. El calendario de trabajo en el que se está trabajando prevé que progresivamente se vaya desplegando esta red a través de estaciones transformadoras y centros de mando para ayudar a ramificarse hasta llegar a las tenazas donde se conectarán los barcos.
Tanto los armadores, como las Autoridades Portuarias trabajan con varios años de anticipación.
Además, el Port tiene el objetivo de promocionar la generación de energía renovable en la zona portuaria, en instalaciones de la propia Autoridad Portuaria de Barcelona o en instalaciones de las terminales u operadores. El potencial generador en renovables -principalmente fotovoltaica- de la zona portuaria se estima que es superior a los 100MWp de potencia pico, con una producción de unos 120 GWh eléctricos anuales, un valor que podría dar respuesta a la demanda de electricidad de los barcos que hacen escala en nuestro puerto.
La electrificación de los muelles permitirá reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de los barcos que hacen escala en puerto gracias, en parte, a la electricidad generada desde sistemas renovables. El Port trabaja con las principales empresas de fabricación de componentes y equipos eléctricos y de sistemas de gestión de cable para conectar al buque con la red eléctrica desde muelle, con el fin de garantizar la máxima seguridad y eficacia en las operaciones.
El “cold ironing” el Mediterráneo
La Autoridad Portuaria de Marsella también está invirtiendo en tomas de corriente eléctrica para los buques que atraquen en su puerto, con la idea de convertirse en el primer puerto 100% eléctrico del Mediterráneo en 2025.
Las tomas de corriente ya están disponibles en los atraques de los ferries de Córcega, y crecerá en dos fases. Primero se extenderá a los muelles de los ferries que comunican Marsella con el norte de África, y los diques de carena y la zona de reparaciones navales en 2022; mientras que la terminal de crucero se electrificará entre 2022 y 2025.
Para el puerto de Génova, Nidec ASI suministrará dos convertidores de frecuencia estática de 6 MWh, que con las sobrecargas requeridas pueden alcanzar los 12 MVA, los cuadros y los transformadores de media y baja tensión, y los cables de conexión para los diversos equipos y componentes. La peculiaridad de los sistemas Nidec ASI es la de poder adaptar el voltaje y la frecuencia de la red eléctrica italiana a las necesidades de los buques.
En el Mediterráneo oriental la única instalación reseñable de toma corriente eléctrica es la del Puerto de Killini, inaugurada en diciembre del 2018. Fue cofinanciada por la Unión Europea con el programa ELEMED y por el armador Levante Ferries, cuyo ferry Fior di Levante lo utiliza cuando esta atracado.
Otras iniciativas medio ambientales del Port de Barcelona
El Port de Barcelona está apostando por el Gas Natural Licuado (LNG) como combustible más limpio para barcos, maquinaria de terminal y camiones, ya que reduce un 85% las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), comporta una sustancial reducción de las emisiones de CO2 y elimina por completo las partículas en suspensión y los óxidos de azufre.
El Port de Barcelona se ha posicionado como el primer hub de suministro de LNG para barcos del Mediterráneo, una de las estrategias impulsadas por la instalación catalana para atraer las naves más sostenibles y reducir de manera efectiva las emisiones de su actividad. Desde el pasado mes de abril, el Port está recibiendo cada viernes la escala del AidaNova, el primer crucero del mundo propulsado por LNG. También empezó a operar en diciembre el crucero Costa Smeralda, propulsado por LNG. El proveedor de LNG de ambos buques, gracias a un contrato firmado em 2016 con Carnival Corp, la matriz de Costa y Aida, es Shell. El pasado febrero, el Port de Barcelona concedió la licencia a Shell para el suministro “ship-to-ship” de en el puerto catalán. Shell ha venido realizando operaciones de suministro de gas natural licuado a cruceros en los puertos de Barcelona y Tenerife, ambos puertos base de Carnival Corp, en los que opera sendas terminales de cruceros. Shell también ha sido pionero en las operaciones de carga de sus buques de suministro en las terminales LNG de Huelva y Barcelona.
El Port de Barcelona dispone en la actualidad de todas las infraestructuras y equipamientos necesarios para suministrar LNG a buques. Actualmente ya hacen uso de este servicio algunos cruceros, ferries y camiones.
Shell ha utilizado varias gabarras para dar consumo de LNG: en Barcelona, el buque escogido fue el holandés Coral Methane (entregado en 2009) de una capacidad de alrededor de 7.500 m2; y en Santa Cruz de Tenerife fueron el Cardissa y el Engie Zeebrugge, ambos entregados en 2017 y de 6.500 y 5.000 m3 de capacidad respectivamente.
También se han completado con éxito otras iniciativas relacionadas con el gas natural, como el proyecto piloto para generar energía eléctrica desde muelle para los ferries que atraquen en el Port, de manera que puedan apagar sus motores auxiliares, dejando de emitir polución a la atmósfera. Se trata de un motor instalado en muelle que suministra electricidad a partir de LNG, de manera que se convierte en un sustituto limpio y sostenible de los motores del barco durante su estancia en puerto. El piloto, desarrollado en el buque ro-ro Audace, del armador español Flota Suardíaz, ha sido pionero en la península Ibérica.
Otros proyectos que lidera el Port de Barcelona incluyen el diseño de un remolcador propulsado con gas natural, una solución que permitirá reducir las emisiones de un servicio portuario básico, como es el remolque de barcos en las entradas y salidas al puerto. Por otra parte, se está adaptando una máquina “straddle Carrier” (que se utiliza en las terminales para desplazar los contenedores) para que sea propulsada con este combustible alternativo.
Además, la planta de Enagás del Port de Barcelona ha instalado un sistema de transferencia para suministrar LNG en gabarras y barcos pequeños.
En el ámbito del transporte terrestre, los proyectos ya finalizados han sido la puesta en marcha de una gasinera y la transformación del motor diésel de 26 camiones en “Dual-Fuel”, una tecnología que permite que los vehículos utilicen, a la vez, gasóleo y gas natural. El proyecto RePort, liderado y coordinado por el Port de Barcelona con el apoyo de ACCIÓ, y con la colaboración de varios socios, ha permitido que los 26 camiones estén operando regularmente con esta tecnología Dual-Fuel, contribuyendo a mejorar la calidad del aire del Port y su zona de influencia.
Otro proyecto medioambiental del que se beneficia Barcelona es el de la naviera italiana Grimaldi, que instaló en 2019 sendos sistemas de baterías de 5,5 MWh de potencia en sus ferries Cruise Roma y Cruise Barcelona. Estos sistemas permiten a ambos buques operar en puerto durante cuatro horas, con los motores auxiliares apagados, sin ningún tipo de emisión a la atmósfera. El Cruise Roma y el Cruise Barcelona cubren diariamente la línea regular entre Barcelona y Civitavecchia.
Estrategia comercial del Port de Barcelona
La Ley de Puertos vigente actualmente permite realizar una bonificación de las tasas del 50% a aquellos buques que incorporan soluciones para minimizar sus emisiones, como es el LNG. A parte de esta bonificación, el Port de Barcelona aplica un 40% adicional para incentivar que los buques más limpios utilicen nuestro puerto.
La realidad es que el producto de estas estrategias medio ambientales y comerciales es que el Port de Barcelona esperaba más de 850 escalas en los próximos doce meses. Una cifra que la crisis del coronavirus va a reducir drásticamente.
Pero 2021 se presenta, como mínimo, igual de prometedor. Y es que tanto los armadores, como las Autoridades Portuarias trabajan con varios años de anticipación, con objeto precisamente que toda la logística, previsión de atraques, uso de terminales y la operativa global que rodea una escala en Barcelona sea coherente y funcione. Y esto sin hablar de la conectividad del aeropuerto, del AVE desde Sants y de las estancias pre y post crucero en los hoteles de Barcelona.
MSC y Costa son los mejores clientes del Port de Barcelona. Y traen a sus buques más grandes y modernos. El Costa Smeralda iba a realizar una visita semanal hasta llegar a las 52, y el MSC Grandiosa tenía programadas 44 escalas. Ambos barcos han sido entregados en 2019 y es un hecho fundamental que sus armadores hayan decidido estrenarlos en cruceros de siete días desde Barcelona al Mediterráneo occidental.
MSC Cruceros, además de las del MSC Grandiosa, ofrecía escalas durante gran parte del año con el MSC Divina y con el MSC Seaview. Aida es la tercera marca del ranking de clientes de Barcelona, con 88 escalas. Entre ellos está su buque insignia, el AidaNova, con 33 escalas, que volverá a Barcelona por segundo verano consecutivo. Por último, el buque más grande del mundo, el Allure of The Seas, también iba a ser asiduo del Moll Adossat en los meses de verano.
El uso de LNG como combustible mientras está un buque atracado en puerto, para alimentar a los grupos electrógenos que generan electricidad para los usos hoteleros (aire acondicionado, iluminación, etc) puede reducir la emisión de óxidos de nitrógeno hasta en un 80%, mientras que las partículas y los óxidos de azufre se eliminan casi por completo, y las emisiones de dióxido de carbono se reducen en un 20%.
