“Los puertos, y la Comunidad Portuaria en general, han respondido de forma muy solidaria y profesional. El abastecimiento, tanto a la población como a la industria, ha estado asegurado en todo momento, y las medidas de prevención han funcionado correctamente. Lo que está claro es que, con las medidas que se han tomado desde las diferentes Administraciones, el regreso a la actividad se hará con las máximas medidas de control y seguridad, de manera que los visitantes que lleguen a nuestros puertos lo hagan con confianza, sabiendo que podrán disfrutar de los destinos con plenas garantías de seguridad.”
Reportaje perteneciente a la revista CruisesNews nº52 – Junio 2020
Durante su mandato, el puerto de Castellón creció el doble que la media del sistema portuario español en lo que respecta al tráfico de mercancías. Sin embargo, los cruceros no tuvieron la misma proyección ¿Por qué es tan complicado captar ese tráfico? ¿Cómo calificaría su experiencia en el campo de la promoción de las escalas de un puerto como Castellón?
Los cruceros no van a un puerto si no a la oferta turística que se hace desde el territorio cercado al puerto. En ese sentido, Castellón carecía de una oferta pensada en los cruceristas y hubo que reunir a todos los sectores implicados, públicos y privados, para diseñarla. Los frutos han empezado a recogerse: de los 700 cruceristas de media al año que se venían recibiendo, en 2019 se llegó a 5.462, siendo el puerto español con mayor crecimiento porcentual respecto a 2018, lo que le ha permitido a PortCastelló subir cuatro posiciones en el ranking de cruceristas. Falta mucho por hacer, pero el futuro a medio plazo es prometedor si se trabaja persistentemente en ello.
El Puerto de Castellón fue en 2019 el más rentable respecto a fondos propios ¿Cuál es la clave para rentabilizar la explotación de un puerto?
Por una parte, reducir los gastos de explotación y financieros y aumentar los ingresos. Eso se hace con medidas de optimización y eficiencia, por el lado de los gastos, y por los ingresos con estrategias comerciales y de diversificación de tráficos para ganar sostenibilidad.
Por otra parte, el factor humano es clave. Hay que tener una Comunidad Portuaria alineada y que luche diariamente por ganar competitividad y servir a la economía y a la industria de su hinterland.
Usted ha pasado de gestionar una sola Autoridad Portuaria a coordinar a 28, que son las que controla Puertos del Estado en España. Además de lo meramente cuantitativo ¿Qué otras diferencias importantes ha encontrado usted entre ambos cargos?
Muchas. La necesidad de coordinar el trabajo con la acción de gobierno de los distintos Ministerios, de gestionar la diversidad de las 28 Autoridades Portuarias, de tener interlocución directa con las asociaciones del sector, de tener capacidad para introducir cambios en el sistema… De todas formas estos meses han estado marcados por el estado de alarma generado por la crisis sanitaria y ha habido que hacer una gestión más allá de la ordinaria para generar recomendaciones útiles de protocolos y responder a los problemas que se creaban en los puertos y que las Autoridades Portuarias no podían resolver por sí mismas.
¿Cuál es su percepción sobre las infraestructuras portuarias españolas dedicadas al tráfico de cruceros?
Los puertos españoles disponen de unas magníficas infraestructuras, y en la mayor parte de los casos más que crecer de manera inmediata lo que necesitan es mejorar sus conexiones con el resto de las redes de transporte, en particular con el ferrocarril. Sin embargo, son pocos los que cuentan con buenas terminales de cruceros porque para ello se necesita una masa crítica de cruceristas anuales. No obstante, diversos puertos tienen proyectos para mejorar su oferta de infraestructuras crucerísticas y eso es señal de la apuesta por el sector.
¿Cómo ha afrontado la red portuaria española la crisis del COVID 19?
Los puertos, y la Comunidad Portuaria en general, han respondido de forma muy solidaria y profesional. El abastecimiento, tanto a la población como a la industria, ha estado asegurado en todo momento, y las medidas de prevención han funcionado correctamente.
Además, el sistema portuario ha sido sensible a las situaciones, tanto sanitarias como económicas, que ha provocado la pandemia. Así, y bajo la encomienda del MITMA se ha comprado material sanitario, se han establecido protocolos de actuación y se han implementado medidas económicas que supondrán ahorros de hasta 100 M€ en rebaja de tasas, y aplazado pagos que inyectarán más de 250 M€ de liquidez a los operadores de los puertos, con el objetivo de que la crisis no destruya tejido logístico.
En lo que respecta al tráfico de pasajeros en general y al de cruceros en particular, que ha sido el más perjudicado por la crisis cesando en casi su totalidad, desde Puertos del Estado hemos hecho múltiples gestiones con la unidad de crisis para facilitar el desembarque de pasajeros y la repatriación de tripulaciones.
Ya he agradecido públicamente el esfuerzo que ha realizado toda la Comunidad Portuaria, sin excepciones, y si me lo permite aprovecho para volver a hacerlo desde su medio.
¿Por qué España no ha sido más flexible a la hora de permitir los lay-up de los barcos de crucero? ¿Por qué solo unos pocos puertos han podido permitir el atraque de cruceros solo con tripulación en situación de lay-up o espera, y otros no? Me refiero a Tenerife, Las Palmas o Málaga.
Hemos pasado una situación muy delicada en los primeros momentos de la pandemia, y la situación del cierre de fronteras decretada por el Gobierno, a instancias de los Ministerios de Transportes y Sanidad, obligaba a extremar los controles de entrada y salida de pasajeros por los puntos fronterizos, y los puertos estaban incluidos en estas restricciones. No obstante, en circunstancias excepcionales sí se ha permitido el atraque y desembarque de pasajeros, siempre bajo control y supervisión del Ministerio de Sanidad. A todas las peticiones que han llegado a Puertos del Estado se les ha dado solución.
¿Cómo cree que va a ser la recuperación del tráfico de cruceros en España?
Se puede decir que en lo relativo al tráfico de cruceros partiremos de cero en el momento en que concluya el estado de alarma, ya que la actividad turística a nivel mundial se ha paralizado. Los anuncios hechos por las principales compañías del sector apuntan a un verano flojo, obvio porque la actividad crucerista no se improvisa y necesita de tiempo para comercializar su oferta, recuperándose cierta normalidad a partir de otoño, pero las previsiones para el año próximo son de recuperar el tráfico habitual. Hay que tener en cuenta que un alto porcentaje de cruceristas repiten y no renunciarán a ese medio de ocio y turismo.
Lo que está claro es que, con las medidas que se han tomado desde las diferentes Administraciones, el regreso a la actividad se hará con las máximas medidas de control y seguridad, de manera que los visitantes que lleguen a nuestros puertos lo hagan con confianza, sabiendo que podrán disfrutar de los destinos con plenas garantías de seguridad.
Actualmente están siendo entregados los primeros exponentes de la nueva generación de buques de crucero que utilizan combustibles limpios como LNG. Para muchos esto debería ser un punto de inflexión en la estrategia medioambiental de Puertos del Estado. En lo referente a buques de crucero ¿cómo se materializa su apuesta por la sostenibilidad de la actividad portuaria y, más concretamente, el uso de combustibles limpios, como es el caso del LNG? ¿Van a potenciar su uso con reducciones en las tasas, etc.?
España, por convencimiento y compromiso con la UE, está decidida a dar cumplimiento a la Directiva 94/2014, que exige dotar al sistema de trasporte de una infraestructura que permita la movilidad con energías más sostenibles, entre las que se encuentra el gas natural. Comparado con los combustibles tradicionales, el GNL elimina el 100% las emisiones de óxidos de azufre (SOX), entre el 80 y el 90% las de óxidos de nitrógeno (NOX) y entre el 20 y el 30% las de CO2, lo que ya ayuda a cumplir con las cada vez más exigentes normas medioambientales en el sector marítimo y a avanzar en el proceso de descarbonización de los corredores del Mediterráneo y del Atlántico, en línea con la estrategia de la Unión Europea sobre infraestructuras de combustibles alternativos.
En materia de infraestructuras, en puertos españoles como Ferrol, Bilbao, Barcelona, Cartagena, Huelva y Sagunto se han adaptado o están en proceso pantalanes en las plantas para suministro a bunkering y small scale. De hecho, en 2017 se iniciaron las primeras operaciones regulares de suministro en el puerto de Barcelona, en el puerto de Cartagena se realizó la primera operación de Europa de suministro directo desde planta a buque (PTS -pipe to ship-), y en el puerto de Bilbao se desplegó la primera operación del sur de Europa de suministro de gabarra a buque (STS -ship to ship-).
Además, Puertos del Estado lidera desde 2016 el proyecto “Core LNGas hive”, cuyo objetivo es desarrollar una cadena logística integrada, segura y eficiente para el suministro del GNL como combustible en el sector transporte, especialmente marítimo en la Península Ibérica. Contempla la realización de 20 estudios, impulsados por los socios, para la adaptación de las infraestructuras y el desarrollo logístico-comercial, que permita la prestación de servicios small scale (abastecimiento a pequeña escala) y bunkering (suministro de GNL como combustible para barcos). El proyecto, que es coordinado por Enagás, cuenta con 47 socios de España y Portugal: 8 socios institucionales entre los que se encuentran la Dirección General de Marina Mercante entre otros; 13 autoridades portuarias, y 21 socios industriales, operadores de GNL, constructoras navales, regasificadoras y otras empresas. En la actualidad se está desarrollando el ‘LNGHIVE2’, que es continuación del anterior, y se estima una inversión total de 139 M€ y una cofinanciación europea de 39 M€.
El compromiso de los puertos españoles, como gestores de infraestructuras, es trabajar para garantizar el suministro de GNL en nuestros puertos de forma eficiente y segura y para facilitar el desarrollo del mercado a lo largo de esta década, y seguiremos apoyando los proyectos que permitan suministrar GNL a un precio competitivo que favorezcan la consecución de acuerdos de suministro estables entre comercializadoras y navieras. Igualmente, seguiremos trabajando en la regulación del servicio para facilitar un marco adecuado para el desarrollo de la actividad de suministro de GNL en nuestros puertos.
Respecto a la rebaja de tasas, le confirmo que la Ley de Puertos, en su Artículo 197, ya recoge esa posibilidad. Prevé un coeficiente reductor 0,5 en la cuota íntegra que determina la tasa del buque para los buques que utilicen como combustible gas natural para su propulsión en alta mar, así como a los buques que durante su estancia en puerto utilicen gas natural o electricidad suministrada desde muelle para la alimentación de sus motores auxiliares.
Los armadores de buques de crucero explican siempre de que un porcentaje muy elevado de sus buques están preparados para conectarse en puerto a la red eléctrica local (o “cold ironing”), evitando el funcionamiento de los motores diésel auxiliares que generan emisiones. ¿Plantea potenciar Puertos del Estado esta solución?
Por supuesto, OPPE va a acompañar al sector de cruceros en su compromiso de cuidar el medio ambiente de los puertos que visitan. Estamos trabajando intensamente en un Master Plan para dotar de puntos de conexión eléctrica donde suministrar energía a un conjunto de flotas seleccionadas en la casi totalidad de puertos y una de las flotas prioritarias es la de cruceros. De hecho varias Autoridades Portuarias han dado ya pasos importantes al respecto y han empezado a realizar los estudios técnicos de detalle correspondientes.
Finalmente, hay que reconocer que los cruceros son buques que ‘consumen’ mucha potencia debido al confort proporcionado al pasaje que ya medimos en miles de cruceristas por buque. Esta potencia elevada requiere de la propia red de distribución importantes inversiones en equipamiento eléctrico, y también en los muelles debido a dos circunstancias: necesitamos convertir la frecuencia eléctrica que en los cruceros es de 60 Hz y además necesitamos sofisticados equipos de gestión del cable de suministro pues deben ser capaces de hacer la entrega a distintas alturas y posiciones a lo largo del cantil para atender la diversidad de flota usuaria de un atraque.
Con todo, como digo, tenemos muy avanzado dicho Plan que incluye hasta 20 tomas para cruceros en 10 puertos, y cuyo importe representa la mitad de todo el presupuesto del Plan, dado el coste elevado -como digo- de estas tomas.
La Directiva Europea 94/2014 sobre infraestructuras de combustibles alternativos ha incluido la recomendación de que en el año 2025 los principales puertos de Europa tendrán que disponer de infraestructuras de conexión en sus muelles para permitir que los barcos se conecten durante su estancia. Algunos competidores, como la Autoridad Portuaria de Marsella está invirtiendo en tomas de corriente eléctrica para los buques que atraquen en su puerto, con la idea de convertirse en el primer puerto 100% eléctrico del Mediterráneo en 2025. Cómo sistema de puertos, ¿ve viable generalizar esta infraestructura en sólo cinco años?
Lamentablemente, no considero que sea realista decir que en 5 años vamos a electrificar los puertos, ni siquiera que todos los buques se conecten a la red cuando están atracados.
Pero en cambio, sí puedo anunciarles que hay suficientes ‘parejas de baile’, entiéndase parejas de atraques y navieras, que si logramos ‘se conecten’ eléctricamente habremos conseguido un beneficio relevante para la población aledaña como es el caso de los puertos de Santa Cruz de La Palma, San Sebastián de Gomera o Palma de Mallorca por citar sólo tres ejemplos donde los ferris dejarán de generar ruido y vibraciones por la noche; también puedo informarles que hay navieras de porta-contenedores que tienen sus buques adaptados y que ya se conectan de forma habitual en California y en puertos de Asia: en España también lo conseguiremos y disminuiremos la huella de carbono y mejoraremos la calidad del aire en las ciudades.
Al margen de estas dos preguntas interesantes, aprovecho para informarle que el Plan que mencionaba ha allanado el camino, adoptando las siguientes medidas administrativas críticas:
• Reducción del 50% en la tasa portuaria que grava la estadía de los buques en puerto cuando se conectan a la red general eléctrica
• (cuasi) Eliminación del impuesto eléctrico aplicable al suministro OPS
• Autorización legal a las AAPP para que puedan ejecutar gasto en infraestructura eléctrica y comercializar la electricidad que suministrarán a los buques
• Establecimiento del marco normativo necesario para convenir contratos de suministro temporales que permitirán viabilizar instalaciones que en su fase inicial sólo tendrán unos pocos buques clientes
• Aprobación -por la Oficina Española de Lucha contra el Cambio Climático- de una línea de subvención de 9,7 euros por tonelada de CO2 evitada durante la conexión de los buques a la red general eléctrica
• Aplicación favorable/exención del IVA aplicable al suministro de electricidad a buques en cabotaje nacional e interinsular (ésta última es la única pendiente de materializar)
Su antecesor, Salvador de la Encina, anunció que el sistema portuario de titularidad estatal iba a invertir 286 millones de euros en infraestructuras dedicadas a pasajeros entre 2019 y 2022, de los cuales más de 219 millones estarán destinados a los cruceros. En medio de la crisis actual, y con un previsible descenso en el tráfico de cruceros ¿se mantienen esas inversiones? ¿Seguirá Puertos del Estado apostando por infraestructuras para buques de cruceros?
Esa cifra se refería al Plan de Empresa 2020, que todavía está vigente, si bien ya estamos trabajando en la preparación del próximo Plan de Empresa 2021 en el que actualizaremos la situación general de los puertos derivada de irrupción de la pandemia del COVID-19 y planificaremos actuaciones a llevar a cabo en los próximos meses. Por lo que se refiere concretamente a las inversiones, estamos en pleno proceso de revisión de las mismas, con el objetivo de adelantarlas para ayudar al despegue de la economía. Las cifras aún están en proceso de elaboración y no puedo adelantar valores concretos ya que podrían sufrir variaciones.
En los Planes de Empresa, la apuesta por el segmento de los cruceros seguirá presente y estamos dispuestos a continuar en la línea inversora puesta en marcha en los últimos años, que ha dado unos magníficos resultados. Nuestras inversiones siempre tienen como objetivo principal ajustarse a las necesidades y requerimientos que nos demandan nuestros clientes, tanto en términos de volumen de actividad a atender como de condiciones de calidad en la prestación del servicio. Y, en este sentido, estaremos también del lado de las navieras de cruceros para tratar de ajustarnos lo mejor posible a los nuevos requerimientos que puedan surgir en el sector derivados de la pandemia. El crucero es un sector que posiblemente sufra cambios después de esta crisis y los puertos deberán adaptarse a las nuevas estrategias que, en este sentido, pongan en marcha las navieras, también en lo que se refiere a la necesidad de infraestructuras.
Entre las inversiones que se llevarán a cabo destaca la ampliación del muelle Adosado en el puerto de Barcelona, que supondrá una inversión de 54 millones de euros. Además, también se realizarán diversas actuaciones que se llevarán a cabo en el puerto de Palma de Mallorca por 116 millones de euros. En ambos puertos, líderes en este tráfico, existe una cierta oposición institucional por parte de los Gobiernos Autonómicos o Ayuntamientos locales, además de movimientos anti cruceros. En este contexto ¿no pueden incrementar el impacto negativo de los cruceros en lo referente a la masificación estas nuevas infraestructuras?
La oposición que muestran algunas Comunidades Autónomas y Ayuntamientos no es tanto a que lleguen cruceros, más bien están reclamando un consenso con las navieras y con las Autoridades Portuarias para que sea un turismo ordenado, sostenible, que no masifique los destinos, y eso se puede conseguir con una buena planificación, con una oferta variada de actividades y destinos, pero previamente se debe contar con las infraestructuras necesarias para poder recibir adecuadamente a esos grandes navíos que albergan miles de pasajeros.
Pero en este debate, como con el de la llegada vía aeropuertos, no debemos perder su verdadero objeto: los visitantes llegan a los puertos y aeropuertos porque van a los destinos. Por tanto, los destinos son parte fundamental de la ecuación para alcanzar un equilibrio satisfactorio.
Si somos capaces de resolver esa ecuación, unido a las medidas que se están tomando en los puertos para reducir impactos ambientales, podremos ser optimistas respecto al futuro del sector.
Y por último ¿Cómo ve el futuro del tráfico de cruceros turísticos tras la crisis del Covid 19? ¿Seguirá siendo el Mediterráneo el segundo destino mundial más importante de los buques de crucero?
España en su conjunto seguirá siendo uno de los principales destinos turísticos del mundo. Nuestra oferta cultural, gastronómica, de ocio, el clima, las infraestructuras, tenemos todo lo deseable y necesario para seguir ocupando una posición privilegiada en este sector tan importante para la economía española. Llevará un tiempo recomponer el sector, y dependerá de la marcha de la economía y del turismo mundial que sea antes o después. Y si me tengo que pronunciar por el Mediterráneo como destino, creo que sí, seguirá ocupando una posición destacada para el mundo de los cruceros.
