Desde enero de 2015, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha reducido los límites reglamentarios de las emisiones de SOx de 1,0% a 0,1% en las denominadas Áreas de Control de Emisiones (ECA), que incluyen el Mar del Norte, el Mar Báltico y las costas de Norteamérica.
Reportaje perteneciente a la revista CruisesNews 47 – Diciembre 2018
Más recientemente, otra decisión de la OMI supuso que los límites de emisión para SOx se reducirán fuera de las ECA del 3,5% actual al 0,5% a partir de enero de 2020. Los armadores de buques de crucero tienen varias alternativas para cumplir con estas limitaciones: scrubbers, uso de gas oil o LNG, motores diesel tier 3-4, etc.
Operar un buque de crucero que consume LNG puede suponer la reducción de casi todas las emisiones de SOx y partículas (PM), en comparación con los barcos alimentados con combustibles convencionales. El uso de LNG también puede reducir las emisiones de CO2 hasta en un 25% y las emisiones de NOx en más del 80% en comparación con el gasóleo.
Pero el principal desafío en la adopción generalizada del LNG es el desarrollo de la infraestructura de suministro, para respaldar el número creciente de buques por ese combustible que se espera que entren en operación. Hasta ahora, los buques que utilizan GNL han dependido en gran medida del suministro a base de remolques de LNG de camión a barco, algo que se percibe como insostenible en un futuro próximo.
Sin embargo, se prevé que la penetración del gas licuado en 2030 sea entre el 15 y el 18% del mercado, siendo el costo de las instalaciones de tierra el principal problema. Una instalación de suministro de gas licuado puede suponer un gasto entre tres y cuatro veces superior a la de combustible tradicional, aunque con el tiempo se acortaran estas diferencias.
El futuro del suministro de LNG en Europa
Una de los desafíos más importantes sobre el futuro de la industria de cruceros se centra en la disponibilidad de LNG. Tras superar con éxito el suministro de buques que sólo consumían este consumible en puerto (AidaPrima y AidaPerla), la viabilidad del suministro de este combustible se probará en los próximos meses, ya que AidaNova, pasará el invierno en las Islas Canarias como el primer barco de crucero con propulsión de LNG, seguido por la Costa Smeralda el próximo octubre, desde Savona. Pero el reto es importante, hasta el punto de que supondrá cambiar las infraestructuras de avituallamiento de buques: los suministros desde camión o pequeñas gabarras pasarán a la historia, dado que buques como el AidaNova requieren soluciones de una escala mucho mayor.
Distintos sistemas de suministro de LNG (Clic en la imagen para ampliarla)
Esta situación preocupa a los puertos, armadores y empresas de suministro, así como a las autoridades políticas, que subvencionan las nuevas infraestructuras. En España, la Comisión Europea seleccionó el proyecto CORE LNGas hive para desarrollar una cadena logística integrada, segura y eficiente para el suministro de gas natural licuado LNG a pequeña escala y bunkering, como combustible en el sector transporte, especialmente marítimo, en la Península Ibérica. El proyecto Hive2 ha sido nuevamente seleccionado por la Comisión Europea en el marco de los fondos CEF. Este proyecto incluye, por ejemplo, adaptar cinco ferries de Balearia para su uso con gas natural licuado, en un proyecto conjunto de Balearia, que se ocupará de la remotorización de los buques, mientras que Enagás hará lo propio con las infraestructuras y soluciones logísticas, con el apoyo de Puertos del Estado. Entre las iniciativas que se llevarán a cabo destaca la adaptación de las plantas regasificadoras de Huelva y Valencia para poder ofrecer servicios de bunkering de LNG. La capacidad estructural de almacenamiento de LNG en España es actualmente de seis plantas de regasificación, más una hibernada, que representan el 40% de la capacidad total de almacenamiento de Europa. La adaptación de todas ellas al bunkering de LNG, mas la privilegiada localización del país desde el punto de vista de los itinerarios de crucero (y del transporte marítimo en general), entre las regiones marítimas del Atlántico y el Mediterráneo, puede llevar a España a un puesto de liderazgo en este ámbito. El pasado 25 de mayo se pusieron en marcha varias iniciativas al efecto que podrían impulsar que en 2020 todas las resgasificadoras españolas puedan suministrar gas para avituallamiento o en pequeña escala.
El mercado de bunkering en España asciende a casi ocho millones de toneladas de combustible fósil tradicional, equivalentes a más de 16 millones de m³ de GNL, lo que sitúa al país en una buena posición para el desarrollo de dicha actividad.
La nueva generación de buques de crucero LNG
Actualmente hay encargados 24 buques de crucero que utilizarán LNG como combustible. 14 será construidos por el astillero alemán Jos L. Meyer en sus factorías de Alemania y Finlandia; cinco lo serán en Chantiers de l’Atlantique; y otros cinco por Fincantieri.
Por armadores, Carnival Corp. armará once de ellos; cinco serán para MSC Cruceros; cuatro para el grupo Royal Caribbean; tres por Disney; y uno para Ponant.
Infraestructuras en Europa
Las primeras referencias de buques de avituallamiento de LNG comienzan con la entrega en 2013 del Viking Grace, el primer gran ferry propulsado por ese combustible. En la primavera de ese año se entregó el Seagas, que suministra al Viking Grace más de 60 toneladas de LNG en cada bunkering, mientras el ferry está atracado en Estocolmo, simultáneamente a las operaciones de carga y descarga del buque. Hasta finales de 2017,el Seagas había avituallado más de 1.400 veces al Viking Grace, sin problema alguno.
El bunkering es el suministro de combustible para la navegación marítima, un negocio fundamental en la industria marítima española.
En febrero de 2017 fue entregado el buque Engie Zeebrugge, que está basado en el puerto de Zeebrugge en Belgica, desde donde puede suministrar hasta 5.000 m3 de LNG a buques que operen en el norte de Europa. Sus dos primeros clientes serán dos buques para transporte de coches (PCTC, o pure car and truck carriers) armados por United European Car Carriers. También los buques de Aida Cruises. El armador de este buque nodriza es un consorcio formado en septiembre de 2016 por ENGIE, Mitsubishi Corporation y NYK denominado Gas4Sea, cuyo objetivo es el suministro mundial de LNG a buques.
El ENGIE Zeebrugge cargará LNG de la terminal Fluxys LNG en Zeebrugge, donde se ha construido un segundo pantalán para los buques de avituallamiento más pequeños.
La primera operación de suministro de LNG en Zeebrugge se realizó en febrero de 2014, en la modalidad de camión cisterna a buque, que en ese caso era el remolcador Borgoy, el primero del mundo propulsado por este tipo de combustible.
Balearia va a reformar cinco ferries para que puedan utilizar LNG como combustible.
Otro puerto del norte de Europa que dispone de tecnología puntera para suministrar LNG es Rotterdam. La petrolera Royal Dutch Shell dispone en ese puerto de un buque de suministro, el Cardissa, que ha protagonizado en estos últimos meses dos hitos. El primero fue el primer suministro buque a buque de LNG entre el Cardissa y el petrolero ruso Gagarin Prospect, armado por Sovcomflot, que también fue el primer buque tanque tipo Aframax propulsado por ese combustible. Este hecho tuvo lugar el pasado octubre en Rotterdam.
El Cardissa puede suministrar hasta 6.500 m3 de LNG fuel. Fue encargado en 2015 sobre la base de contratos de suministro entre varios armadores, como Sovcomflot, y también Carnival Corporation. Este documento dio lugar a que el 18 de octubre de 2018, el nuevo AidaNova se convirtiera en el primer buque de crucero del mundo en hacer consumo de LNG. EI Cardissa se desplazó al puerto holandés de Eemshaven, donde el AidaNova estaba recibiendo los últimos toques. También dará consumo al AidaNova en Santa Cruz de Tenerife.
El AidaNova tiene dos tanques para gas licuado de 35 metros de largo, 8 metros de diámetro y 1.500 m3 de capacidad. Además, dispone de un tercer tanque más pequeño, de 28 metros de longitud y 5 de diámetro, de 520 m3 de capacidad. Con un tanque lleno, el AidaNova tiene una autonomía de dos semanas.
Además del Cardissa, Shell también utilizará el metanero de 7,500 m3 de capacidad Coral Methane, del armador holandés Anthony Veder, tras una reforma para adaptarlo, para avituallamiento buque a buque (ship-to-ship o STS) en la fachada atlántica europea y en el Mediterráneo.
En 2017 fue entregado por un astillero holandés el Coralius, el primer buque de avituallamiento de LNG construido en Europa. Tiene capacidad para 5.800 m3 de gas licuado. Fue fletado a Skangas, una distribuidora noruega de LNG, para potenciar su negocio de bunkering en el área Skagerrak/Kattegat y en el Báltico. En 2017, Skangas realizó 1.000 avituallamientos de LNG usando tres métodos: un 60% de camión a buque; un 38% de terminal LNG a buque; y sólo un 2% de buque a buque tanto en puerto como en el mar.
Otro puerto del Báltico, Klaipeda, en Lituania, también dispondrá de un buque de suministro de LNG en 2019, el Kairos, que con una capacidad de 7.500 m3 de LNG, será el mayor del mundo a su entrega. El buque está armado por Babcock Schulte Energy (BSE) y será fletado a un consorcio liderado la alemana Nauticor, parte del grupo Linde, con 90%, y Klaipedos nafta (KN), que posee el restante 10%.
En 2017, en los puertos españoles se realizaron 74 operaciones de suministro de LNG a buques mercantes.
Otro megaferry que utiliza LNG en el Báltico es el MegaStar, entregado en 2017 a Tallink para cubrir la línea entre Helsinki y Tallin. El buque costo 230 millones de dólares, de los que 4,8 fueron cofinanciados por la Unión Europea a través del programa CEF (Connecting Europe Facility). En marzo de 2018, Tallink firmó un contrato con AS Eesti Gaas para suministrar LNG al Megastar durante los próximos cinco años. En 2017, 675 trailers de LNG habían suministrado al Megastar 12.312 toneladas en Vanasadam, en la modalidad de TTS (truck-to-ship), utilizando entre dos o cuatro trailers según las necesidades del buque, que pueden realizar hasta once descargas.
Consecuencia de este y otros contratos fue el anuncio en octubre de 2018 de que el Golfo de Finlandia será el área de operaciones de otro buque de suministro de LNG. Construido en un astillero chino del grupo Damen, la embarcación será operada por Eesti Gaas en un flete de larga duración del armador Infortar AS.
Cuando sea entregado en septiembre de 2020, ofrecerá avituallamiento de LNG a buques de crucero, ferries y ro-ro, todos con tiempos de turn around muy cortos. El buque, de 100 metros de eslora, tendrá capacidad para 6,000m³ de LNG en dos tanques tipo C a -163° C.
El nuevo buque será capaz de dar consumo al MegaStar en una única operación mientras se produce simultáneamente la carga y descarga de pasajeros y carga. Se evita además la presencia de camiones LNG en los puertos que servirá este buque de avituallamiento.
La principal ventaja de estos buques es asegurar un suministro rápido, seguro y a precios muy competitivos del LNG para los armadores que opten por esta opción. No solo reducirán el coste de la cadena de suministro de LNG, sino que también asegurarán un servicio seguro y fiable para los usuarios del Báltico.
Suministro de LNG en los puertos de Florida
Al otro lado del Atlántico también se están mejorando las infraestructuras de suministro de LNG. El pasado agosto fue entregada por Conrad Industries la primera gabarra de suministro de LNG construida en Norteamerica. Fue bautizada Clean Jacksonville y da servicio a los dos portacontenedores de TOTE Maritime Puerto Rico, el Isla Bella y el Perla Del Caribe, que operan en la ruta entre Jacksonville y San Juan de Puerto Rico. Ambos fueron entregados en 2015 y 2016 respectivamente, y hasta la fecha habían hecho consumo desde camiones.
Esta gabarra tiene un único tanque de 2.200 m3 de capacidad. Entre sus muchas novedades, la Clean Jacksonville dispone del primer sistema de membrana GTT instalado en una barcaza no autopropulsada en los Estados Unidos.
Cabo Cañaveral es el puerto norteamericano que más se esta preparando para suministrar LNG a buques de crucero.
Cabo Cañaveral, en Florida, también se está preparando para la llegada de hasta cinco buques de cruceros LNG que podrían estar basados en ese puerto, dos de Carnival Cruise Lines y tres de Disney Cruise Lines. Inicialmente, en 2020, el primer buque de Carnival será avituallado mientras este atracado en Cabo Cañaveral por una gabarra especial que irá y vendrá de Elba Island, Georgia. Un tanque de LNG permanente en Cabo Cañaveral está en los planes de la industria del crucero y de proveedores de ese combustible. Pero mientras se construye, una gabarra con 4.000 m3 de capacidad propiedad de Quality LNG Transport (Q-LNG), junto con su remolcador integrado ATB está siendo construido por VT Halter Marine en su astillero de Pascagoula (Mississippi). Shell fletará el buque para suministrar LNG en la costa sureste de Estados Unidos, sobre todo Florida y el Caribe, incluyendo los dos buques de Carnival Cruise Lines con los que ya tiene contrato. La entrega de esta unidad está prevista en el primer trimestre de 2020.
En Asia, en junio de 2018 se hizo público que Kawasaki Heavy Industries iba a construir el primer buque de avituallamiento de LNG para Japón para una «joint venture» entre K-Line, Chubu Electric Power, Toyota Tsusho Corporation y NYK Line, denominada Central LNG Shipping Japan Corp. El buque tundra una eslora de 81,7 metros y 3.500 m3 de capacidad de LNG. Será entregado en 2020, y permitirá la llegada de buques con ese combustible al Imperio del Sol Naciente.
¿Cuando se gastan las grandes navieras en combustible?
En 2017, la flota de Carnival Corp consumió 3.287.125 toneladas de combustible, con un precio medio de 443 dólares la tonelada. La factura ascendió a 1.244 millones de dólares, muy por encima de los 915 millones que se gastó en 2016, aunque en línea con los 1.249 millones de 2015. Como resultado del ascenso en el precio de los combustibles, existe la previsión de que la factura energética de Carnival Corp para 2018 se incremente en aproximadamente 117 millones de dólares sobre 2017, lo que supone una reducción en el dividendo por cada acción de 0,16 centavos.
Barcelona es el lider en España en bunkering a buques de crucero.
La flota de Royal Caribbean consumió en 2017 1.332.000 toneladas de combustible, lo que supuso una factura de 707 millones de dólares. El precio medio de la tonelada fue de 531 dólares. El consumo previsto está cubierto en un 60% mediante swaps para 2017 y en un 44%, 35%, 25% y 5% cubierto en 2018, 2019, 2020 y 2021, respectivamente. Para el mismo período de cinco años, el costo promedio por tonelada métrica de combustible de la cartera de cobertura es de aproximadamente 503 dólares, 452 dólares, 342 dólares, 335 dólares y 348 dólares, respectivamente. Royal Caribbean estimó en 2017 que un cambio del 10% en el precio del combustible resultaría en una variación al alza de 23 millones en los costos de combustible para todo el año.
Cartera de pedidos de buques de crucero LNG (Clic en la imagen para ampliarla)
Los buques crucero de la serie Oasis de Royal Caribbean son los más grandes del mundo, y se avituallan de combustible en Barcelona durante sus temporadas en el Mediterráneo. Por ejemplo, en julio de 2016, CEPSA suministró al Harmony of the Seas, por medio de la gabarra Spabunker 41, armada por Boluda Tankers, 900 toneladas de fuel-oil y 300 toneladas de gas-oil. La operación duró dos horas y media, con un promedio en el fuel de 400 toneladas/hora y en gasóleo de 150 toneladas/hora. Con este combustible el Harmony of the Seas tuvo autonomía para navegar por el Mediterráneo durante siete días. La Spabunker 41, tiene 72 metros de eslora y una capacidad de suministro de 4.026 toneladas.
NCL Holding gastó en 2017 361 millones de dólares en combustible, lo que supone un significativo aumento sobre los 335 millones de 2016. Para NCL Holding, las compras de combustible supusieron un 11,8% del gasto operativo total 2017 y 2016, y llegó hasta el 13, 5% en 2015. Para mitigar el riesgo financiero de las fluctuaciones en los precios del combustible, NCL Holding recurre, como RCCL, a acuerdos de derivados de combustible.
A 31 de diciembre de 2017, NCL Holding había cubierto aproximadamente el 65%, 48% y 26% de necesidades de combustible proyectadas para 2018, 2019 y 2020. Un aumento del 10% en el precio promedio ponderado del combustible aumentaría el gasto anticipado para 2018 en 38 millones de dólares.
El suministro de combustible a buques en España
Los dos principales puertos canarios, La Luz, en Las Palmas, y el de Santa Cruz de Tenerife, se convirtieron al final de 2017 en los primeros en el servicio de bunkering en el sistema portuario español, por encima de puertos tan importantes como Algeciras o Barcelona, con más de tres millones de toneladas suministradas.
El Puerto de Las Palmas cerró 2017 con su record histórico en suministro de combustible: 2.607.284 toneladas, manteniendo prácticamente el mismo nivel que en 2016, con sólo un 0,41% de crecimiento. Según el Puerto Autónoma, el 41% del suministro es de gas oil, el 57% de fuel Oil y el 2% de Diesel. Con los datos disponibles este año, Las Palmas ha superado a Algeciras y se ha convertido en el líder de los puertos españoles en suministro de combustible a buques. Hasta el mes de mayo, Puertos de Las Palmas había suministrado más de un millón de toneladas (el único por encima de esa cifra), con alrededor del 30% del suministro en puertos españoles. Por su parte, el Puerto de Algeciras ocupaba la segunda posición, con 925.000 toneladas (un 27,5%); mientras que el resto de los puertos españoles suministraron un total de 1.430.000 toneladas (el 42,5% restante).
Molgas Energia es una compañía española especiaizada en el avituallamiento de LNG a buques mercantes.
Solo el puerto de Santa Cruz cerrará 2017 con un incremento del 20% gracias al incremento del tráfico portuario, en los dos últimos años. En 2015, el avituallamiento de combustible supuso 445.148 toneladas, que pasaron a 502.948 en 2016, con un incremento del 12,98%. En 2017, Puertos de Tenerife llegó a 550.812 toneladas, lo que supuso 47.894 más en 2016, con un crecimiento del 9,52%.
De los 7.8 millones de toneladas de combustible suministradas el pasado año 2017, La Luz proporcionó algo más de 2,34 millones, con un crecimiento del 1,1% sobre el 2016. Por su parte, Algeciras superaba los 2,54 millones, pero con una bajada del 18,3%.
CEPSA, líder del mercado de bunkering en España
En 2016, Cepsa realizó más de 2.000 suministros de combustible en Algeciras, y casi 5.000 en toda España. Y hasta noviembre de ese año, había suministrado 4.250.000 toneladas de combustibles marinos en España y 1.575.000 en Algeciras, lo que supone más de la mitad de las ventas totales en estas instalaciones portuarias. Cepsa es líder en el comercio de bunker en España, está presente en más de 60 puertos españoles, y es uno de los más importantes suministradores de combustibles marinos a nivel mundial.
Como prueba de su capacidad, Cepsa realizó en Algeciras el 11 de diciembre de 2016 uno de los mayores suministros de combustible marino más grande de su historia. El buque avituallado fue un mega portacontenedores de la serie Triple E de Maersk, el Mary Maersk, de más de 400 metros de eslora que recibió 7.300 toneladas. La denominación de “Triple E” deriva de sus tres principios de diseño: economía de escala, eficiencia energética y mejora de medio ambiente. Fue necesaria la intervención de dos buques de suministro, dotados, como todos los de la flota Cepsa, de la tecnología mass flow meters. Es un sistema innovador que garantiza la exactitud del suministro de bunker y reduce los tiempos de operación hasta en tres horas, gracias a la monitorización continua y simultánea durante todo el proceso de abastecimiento, mejorando además la eficiencia del proceso, al reducir los tiempos de suministro hasta en tres horas.
Cepsa es el líder en el suministro de combustibles a buques de crucero en Barcelona.
Varios directivos de Cepsa han afirmado en varias ocasiones que estaban en disposición de poder suministrara también LNG a los buques que lo soliciten, aunque su principal negocio siguen siendo los combustibles tradicionales.
Cepsa, que ofrece en Barcelona todo tipo de combustibles para y opera en la actualidad con el buque de aprovisionamiento SpaBunker 41, con una capacidad de 2.600 toneladas de fuel oil y 850 toneladas de gas oil; con la Spabunker 21, que con 3.800 toneladas de capacidad de fuel oil y 600 toneladas de gas oil. En total, durante 2017, Cepsa ha realizado más de 1.100 avituallamientos en el puerto de Barcelona, con más de 208.000 toneladas de productos abastecidos, principalmente a cruceros, ferries, portacontenedores y buques tanque.
Primera prueba de carga de gas en el buque Oizmendi
Los esfuerzos por dotarse de una infraestructura capaz de dar servicio a los nuevos mega buques movidos por LNG en el Mediterráneo son mucho más modestos que en el norte de Europa. En España la novedad más importante es la introducción por Cepsa de la gabarra multiproducto Oizmendi, que fue dotada en el pasado invierno de dos tanques para el suministro de gas natural licuado de 300 m3 cada uno dispuestos sobre cubierta, con un presupuesto de 5,5 millones de euros. Realizó su primer avituallamiento en Bilbao el pasado 3 de febrero, con el suministro de 90 m3 a un cementero. El buque es propiedad de Itsas Gas, sociedad formada por el Ente Vasco de la Energía, Remolcadores Ibaizábal y Naviera Murueta. El Oizmendi esta basada actualmente en Huelva, por lo que no parece probable su uso para avituallar buques de crucero.
El que sí parece que va a tener un uso importante dando consumo a buques de crucero es el Bunker Breeze, otra gabarra autopropulsada fletada a Cepsa que estará basada en Barcelona. Ha sido entregada este año a Suardíaz Energy Shipping por el astillero Zamakona, de Vizcaya.
Carnival se gastó 1.244 millones de dólares en combustibles en 2017, mientras que Royal Caribbean pagó una factura de 707 millones de dólares y NCL de 361 millones de dólares.
El buque tiene 86 metros de eslora y 17 de manga, con un peso muerto de 5.250 toneladas. Dispone de diez tanques de carga. Actualmente ocho están destinados a fuel pesado, 4.000 m3 de capacidad. Otros dos tanques serán para diesel con una capacidad de 1.000 m3; y cuatro tanques sobre cubierta para LNG, con una capacidad de 1.200 m3.
Este buque forma parte del proyecto Core LNGas Hive, apoyada por la Comisión Europea, que tiene como objeto mejorar la cadena logística de LNG para impulsar su uso como combustible en el transporte marítimo.
En abril de 2017 se realizó en Cartagena el primer avituallamiento de LNG desde un pantalán. El buque canadiense Damia Desgagnés recibió 370 m3 de LNG. Esta cantidad supuso entonces la mayor operación de este tipo en España y para Repsol, que en operaciones anteriores había suministrado hasta 320 m3 mediante camiones cisternas. Meses más tarde, el 15 de marzo de 2018, se batió este record también en Cartagena. El petrolero de productos canadiense Mia Desgagnes recibo en su viaje de entrega 425 m3 (alrededor de 190 toneladas), de LNG suministrados desde la terminal de Enagas de Escombreras por diez trailers. El LNG fue suministrado por Repsol y por Molgas Energía en una operación supervisada por Enagas y la Autoridad Portuaria. En este caso se utilizó la modalidad truck-to-ship (TTS) en un pantalán especialmente adaptado para dar consumo de LNG.
En junio de 2018. GAS NATURAL FENOSA y Baleària realizaron la primera carga de gas natural licuado llevada a cabo en Valencia para el ferry Abel Matutes. En enero de 2017 el Abel Matutes también fue pionero en Barcelona.
También Endesa suministrará LNG en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. A tal efecto embarcó un tanque LNG sobre tráiler desde Barcelona, que estará disponible para atender este servicio a los buques atracados que lo requieran. La noticia de la asunción de la gestión de la terminal de Tenerife por Carnival Corp tendrá como consecuencia el incremento de la oferta de LNG en el puerto capitalino para dar consumo (como mínimo) a los buques de esa naviera.
Molgas Energía
Si en el sector del avituallamiento de buques convencional es Cepsa el líder indiscutible, en el de LNG han aparecido otros actores. Uno de ellos es Molgas Energía, que llevó a cabo el pasado 18 de agosto su operación de bunkering número 100. Es actualmente el líder en el suministro de gas natural licuado como combustible a buques, tanto en la modalidad truck to ship (TTS) como Container to ship (CTS). Desde que se iniciara en España el avituallamiento de LNG a embarcaciones en 2012 hasta la actualidad, el 98% de las operaciones realizadas en la Península Ibérica han sido ejecutadas por Molgas.
Entre los clientes de Molgas Energía esta Aida Cruises, con quien firmó en 2017 un contrato para avituallar el AidaPerla. El primer avituallamiento de LNG a ese buque tuvo lugar el 20 de octubre de 2017 en Barcelona. Y posteriormente también lo avitualló en Palma de Mallorca, Civitavecchia y Livorno, y en Marsella. El 10 de diciembre de ese año, el buque recibió 40 m3 de LNG en Algeciras en una operación que duró cuatro horas. El AidaPerla está alrededor del 40% del tiempo en puerto. Gracias que uno de sus grupos electrógenos es “dual fuel”, puede producir la energía requerida cuando está atracado usando sólo LNG. Molgas compró dos contenedores cisterna de 40 pies especialmente adaptados para el avituallamiento del AidaPerla, cada uno de los cuales puede transportar 15 toneladas de LNG, y que están conectados al buque alrededor de doce horas suministrado gas licuado continuamente.
El 4 de mayo de 2017, Molgas Energía suministró 40 toneladas de LNG en Santander al cementero Ireland en una operación de camión a buque (TTS) que duró alrededor de cinco horas. Ese mismo cementero recibió 40 toneladas de LNG en diciembre pasado en Algeciras suministrados por Molgas.
Las Palmas cerró 2017 con un record histórico en el suministro de combustible a buques mercantes.
ENTREVISTA CON BUREAU VERITAS. LA OPINIÓN DE UNA EMPRESA EXPERTA SOBRE EL LNG
¿Cuál será el impacto de los nuevos límites de SOx en el tráfico marítimo en general y en los buques de crucero en particular?
Estas medidas buscan reducir las emisiones, para avanzar en la sostenibilidad del transporte marítimo y contribuir en la mejora de los mares y del medio ambiente. Los límites se aplican a todos los buques y también en el caso de los cruceros.
¿Qué medidas de seguridad debe llevar un buque que funcione con LNG?
Los buques deben cumplir con las normativas de seguridad y de emisiones de la Organización Marítima Internacional (OMI). En este caso, las Sociedades de Clasificación como Bureau Veritas, juegan un papel fundamental para garantizar de forma independiente que los buques cumplen con la reglamentación sobre seguridad y de emisiones.
¿Tiene BV algún procedimiento establecido sobre cómo se debe hacer consumo de LNG?
En este sentido, es muy importante que los buques cumplan con las normativas sobre las tomas de combustible de las Autoridades Portuarias, que se basan en la legislación de los gobiernos de cada puerto.
¿Ha clasificado BV algún buque con esta tecnología?
Sí, en 2017 clasificó tres buques de consumo exclusivo de gas natural licuado (GNL o LNG, por las siglas de liquid natural gas). Además, en la actualidad se están transformando buques de consumo convencional a consumo dual.
Bureau Veritas también ha formado parte en proyectos de buques de bunkering de suministro de este y otros combustibles tradicionales. Según Martial Claudepierre, Director General de Buques Sostenibles de Bureau Veritas Marina y Offshore en Asia, “tres de cada cuatro buques de bunkering de LNG que operan o que se encuentran en fase de construcción han sido clasificados por Bureau Veritas”.
