El restablecimiento de relaciones diplomáticas entre USA y Cuba, en diciembre de 2014, abrió un año frenético sobre los cruceros en Cuba.
Tras unos primeros meses llenos de ilusiones, más que de proyectos, llegaron las primeras realidades: escalas semanales del Thomson Dream, el proyecto Fanthom de cruceros humanitarios, y sobre todo, el desembarco de MSC Cruceros este invierno con el MSC Opera, que ya ha destinado un segundo buque para el invierno 2016-2017.
Sin embargo, junto la percepción de que Cuba es una gran oportunidad para la industria del crucero, se siguen manteniendo las dudas sobre las infraestructuras portuarias existentes, y sobre la financiación de las que necesariamente han de construirse en el futuro.
Apertura de Cuba a los Cruceros
Los cruceros desde Cuba reaparecieron a comienzos de los años noventa, en un momento en el que se fomentaba el turismo como alternativa económica, tras la caída del telón de acero. Sin embargo, sus vecinos del norte promulgaron en 1992 la Ley Torricelli, que prohibe que un barco atraque en un puerto estadounidense seis meses después de haber hecho escala en Cuba. En consecuencia, esta medida alejaba de Cuba a la mayoría de los cruceros que surcan el Caribe, basados en Florida.
En 1993, el grupo Cubanacán, junto a otros empresarios, fletó el buque Santiago de Cuba para realizar recorridos por algunos puntos del país y del Caribe.
Un año más tarde, en 1994, le llega el turno a la compañía Italiana Costa Cruceros. Tras comprar en 1995, Pearl Cruises, decidió destinar el Pearl, de 250 camarotes y alrededor de 500 pasajeros de capacidad, a Cuba, rebautizándolo Costa Playa. El 12 de noviembre de 1995 realizó un crucero de posicionamiento entre Génova y Puerto Plata, y en diciembre comenzó a realizar cruceros desde La Habana. El itinerario del Costa Playa era de siete noches y ofrecía escalas en Santiago de Cuba, Montego Bay, Habana y Baja Nipe (isla privada Costa en República Dominicana). Luego comenzó a escalar además en Calica. En los primeros ocho meses el buque transportó 18.000 pasajeros, y en el primer año 25.000.
Posteriormente, el itinerario fue cambiado. El Costa Playa salía los martes de La Habana hacia Isla Juventud, Montego Bay, Grand Cayman y Calica, antes de volver a la capital cubana. Esos cruceros se vendían con avión incluido desde 187.000 ptas.
Pero el 19 de diciembre de 1996 Carnival Corp. y Airtours compraron el 58,9 % de las acciones de Costa Crociere. El 13 de mayo de 1997, ambas multinacionales lanzaron una OPA por las acciones restantes de Costa Crociere Tras materializarse la compra, el gobierno americano aplicó la Ley Helms-Burton a Carnival Corp, a la que incluso impuso un ultimatun que vencía el 24 de noviembre de 1997. Antes de esa fecha, el Costa Playa fue vendido a un armador de Extremo Oriente, y finalizó la aventura de Costa en Cuba. Esta situación supuso la pérdida de 120 puestos de trabajo, junto con las escalas semanales en puertos cubanos, lo que supuso una pérdida financiera de 500.000 dólares.
Los armadores españoles fueron los grandes impulsores de los cruceros en Cuba en la década pasada.
Melia Don Juan, Primeras cruceros desde Cuba
La siguiente iniciativa de cruceros en Cuba llevó acento español. Tras la firma de un flete time-charter con hoteles Sol Meliá y Cubacán en 1996, el D.Juan comenzó su única temporada fuera de aguas europeas, ofreciendo cruceros desde Cuba. El buque, basado en Cienfuegos, ofrecía itinerarios de tres, cuatro y siete días, partiendo todos los lunes y viernes de ese puerto cubano, siendo comercializado bajo la denominación Meliá Don Juan. El crucero de lunes a viernes tenía escalas en Cayman Brac, Santiago de Cuba y Montego Bay, mientras que el de fines de semana visitaba Grand Cayman y Cayo Largo. Ambos cruceros se podían combinar en uno de siete días, y lógicamente Sol Meliá ofrecía estancias combinadas en sus hoteles de Varadero, Playa Esmeralda y La Habana.
Cuando los resultados estaban comenzando a ser positivos, aunque nunca fueron todo lo brillantes que se había previsto, el D.Juan volvió a primeros de marzo de 1997 al Mediterráneo, sin que volviera a realizar la emigración invernal al Caribe. Se pensó incluso en la posibilidad de que el buque estuviera basado todo el año en Cuba, pero los cambios en la presidencia de Trasmediterránea abortaron esta posible opción.
Cuba no era un destino aún para dos buques y la competencia del Costa Playa era feroz.
En la etapa final de su carrera, el D.Juan, ya como Riviera 1, fue basado en el puerto mejicano de Cancún, desde el que comenzó a realizar cruceros a Cuba en julio del 2000. Se ofrecían dos itinerarios: uno que partía todos los viernes de Cancún, para llegar a La Habana el sábado, y que volvía de nuevo a Cancún el domingo. Y otro entre lunes y jueves, permaneciendo atracado el buque martes y miércoles en el puerto. Fueron un rotundo fracaso.
Inversiones extranjeras en terminales
Si bien durante 1998 no existió ningún buque de crucero basado en Cuba, ese año marcó el nacimiento de la inversión extranjera en Cuba en infraestructuras terrestres para cruceros.
Ese año se creó una empresa mixta entre la empresa cubana Cubanco, S.A. y la italiana Silares Terminales del Caribe de Italia en el año 1998, con el objetivo de administrar las terminales de cruceros en los puertos de La Habana, Santiago de Cuba e Isla de la Juventud.
Esta operación implicó un notable desarrollo de los cruceros en Cuba. Entre 1998 y el 2005 operaron en Cuba cerca de catorce compañías de cruceros británicas, españolas, italianas, alemanas y francesas.
Silares amplió la terminal Sierra Maestra de La Habana, incrementando su calado, además de otros proyectos como la construcción de un centro comercial en la misma terminal.
La empresa Cubanco había sido fundada en marzo de 1995, y recibió la concesión durante un período de nueve años, para operar los muelles Sierra Maestra 1 y 2 para cruceros con turismo internacional , así como arrendar los muelles objeto de contrato.
En octubre de 1998, el Gobierno Cubano dio el visto bueno al arrendamiento a Silares S.A, de las concesiones administrativas de varios puertos cubanos por 20 años, con posibilidad de prorrogar otros 20 años más. Los muelles arrendados eran Sierra Maestra 1, 2 y 3; espigón Osvaldo Padrón de Mariel; muelle Rolando Roca Pacheco, de Santiago de Cuba; Punta Francés y Matanzas.
Esta y otras apuestas del régimen cubano se tradujeron en un incremento del número de escalas y de pasajeros. En 1999 llegó Airtours (Sun Cruises) con el Sundream, que transportaba mayoritariamente canadienses. Y en 2002, alrededor 45.000 cruceristas visitaron Cuba en 60 escalas de buques, principalmente de armadores británicos y alemanes. El mayor fue el panamax alemán Arosa Blu. En 2003, la cifra de escalas sobrepasó el centenar.
Club Valtur
La salida del Costa Playa significaba que el destino Cuba estaba sin cubrir, por lo que varios armadores pretendieron ocupar el hueco que Costa Crociere había dejado libre. Sólo uno de ellos, Club Valtur, que llegó a comercializar cruceros desde la Gran Antilla.
En diciembre de 1998 llegó a Cuba el Italia Prima, que comenzó a ofrecer un itinerario desde La Habana, donde permanecía el buque tres días, de domingo a martes. Los miércoles llegaba a Calica; los jueves, escalaba en la Isla de la Juventud; los viernes llegaba a Montego Bay, y el sábado el buque escalaba en Grand Cayman. Estos cruceros los comercializaba en España Marina e Mercantile Consulting, con precios a partir de 188.700 pesetas con avión incluido.
Posteriormente, el Italia Prima cambió ligeramente el itinerario, zarpando de La Habana los lunes a media noche, y llegando a Calica el martes, donde permanecía hasta el miércoles a las 18.00 horas.
En agosto de 1999 el buque fue fletado por cinco años por Club Valtur, que comenzó a comercializarlo como Valtur Prima. Estos cruceros, aunque dirigidos a europeos, también fueron comercializados en Estados Unidos, debido a que al tratarse de un viaje organizado, los ciudadanos yanquis no tenían que hacer gasto alguno en Cuba. Así, entre mayo del 2000 y enero de 2001, alrededor de seiscientos norteamericanos visitaron Cuba gracias al Valtur Prima.
En octubre de 2001, los atentados del 11 de septiembre en Nueva York provocaron una retracción en el turismo trasatlántico, que llevó a que Club Valtur cancelara sus cruceros y el Valtur Prima fue desarmado en La Habana. Otro armador perjudicado por los atentados del 11 de septiembre fue Spanish Cruise Line. En el invierno 2001-2002, el Bolero iba a ofrecer cruceros de una semana entre La Habana, Cancún (Méjico), Isla de la Juventud y Cienfuegos (Cuba), Montego Bay (Jamaica), Gran Cayman y regreso a La Habana. El primero de estos cruceros estaba programado para el 8 de diciembre y la última salida se debía realizar el 2 de marzo de 2002. A finales de septiembre del 2001, Spanish Cruise Line anunció la anulación de toda la programación de invierno del Bolero desde Cuba.
Los cruceristas canadienses fueron los más numerosos en cuba en 2014.
La experiencia cubana de Festival Cruises
El siguiente armador en intentarlo en Cuba fue Festival Cruises. En enero de 2002 anunció su oferta de cruceros desde Cuba «Caribe Latino», con el Mistral, que estuvo basado ese invierno 2001-2002 en La Habana. Su itinerario era muy parecido al del Valtur Prima: una escala de dos días en La Habana, además de escalas en Puerto Progreso, Cozumel, Grand Cayman e Isla de la Juventud. Los pasajeros podían embarcar también en Cozumel. Esta aventura resultó muy afectada por los atentados del 11 de septiembre, con un agudo descenso de las reservas europeas en el Mistral, que fueron en parte sustituidos por mejicanos.
El producto de Festival Cruises eran cruceros de siete noches desde la capital cubana todos los viernes, con un atractivo itinerario que incluía una jornada de navegación, Progreso, Cozumel, Gran Cayman, Isla Juventud, y de vuelta a La Habana el jueves, donde el Mistral permanecía atracado un día completo con objeto de facilitar la visita a la zona monumental de la ciudad. El primer crucero comenzó el 21 de diciembre, y la última salida fue programada para el 26 de abril. En febrero, el líder cubano Fidel Castro realizó una visita al Mistral en La Habana como apoyo a los cruceros, pero ese invierno fue el primero tras los atentados del 11 de septiembre, y Festival no consiguió los resultados deseados.
Para continuar en este destino, Festival decidió fletar el Valtur Prima, y lo rebautizó Caribe. El primer crucero debería haber zarpado desde la capital cubana en julio de 2002, pero posteriormente toda la temporada estival fue anulada ante la escasez de reservas. La temporada alta en el Caribe, el invierno, tampoco sufrió mejor suerte, ya que fue anulada el 20 de noviembre por Festival Cruises.
Finalmente, el primer crucero del Caribe comenzó en diciembre de 2013 y desde Santo Domingo. La quiebra de Festival en 2004 provocó la suspensión de los cruceros. El itinerario ofrecido consistía en un crucero de siete noches con salida todos los lunes desde La Habana para, tras un día de navegación, llegar a Calica los miércoles; el jueves la escala era Grand Cayman; los viernes visitaba Montego Bay. El sábado volvía a Cuba para escalar en la Isla de la Juventud, y el domingo llegaba a La Habana, para que los cruceristas pudieran disfrutar de la capital cubana hasta el lunes.
Pullmantur: cruceros con el Holiday Dream
En 2004 llegaron a Cuba unos 94.000 turistas en cruceros, con 123 escalas en los puertos de La Habana, Santiago de Cuba y también en Playa Punta Francés, en la Isla de La Juventud, en el suroeste de Cuba.
En noviembre de 2004, el armador español Pullmantur tomó el relevo de Festival y comenzó a brindar el itinerario «Sueños del Caribe», desde La Habana, con escalas en Cancún, Grand Cayman, Montego Bay, una singladura completa los jueves, e Isla Paraiso los viernes. Originalmente, Pullmantur Cruises planificó una temporada en el Caribe que se prolongaba hasta el 25 de abril del 2005, en colaboración con la empresa cubana Cubatur, que además de una semana de crucero ofrecía la posibilidad de una estancia adicional en Cuba. Posteriormente se prolongó la temporada hasta final de año, manteniendo el itinerario, con precios desde 799 euros, incluyendo vuelos y traslados.
El embarque era posible en La Habana o en Cozumel.
Sin embargo, los huracanes que sufrieron las islas del Caribe en el otoño de 2004 provocaron que la escala de Grand Cayman, fuera sustituida en los primeros cruceros por el puerto cubano de Cienfuegos.
En febrero de 2005, Pullmantur Cruises hizo público que el nuevo itinerario del Holiday Dream había sido un rotundo éxito, con más de 18.000 plazas vendidas para el 2005.
Para sus cruceros «Sueños del Caribe» Pullmantur ofrecía además una estancia de siete noches en un hotel de cinco estrellas en la Riviera Maya por sólo 1.099 euros en camarote interior, o por 1.299 en camarote exterior.
Tras el restablecimiento de relaciones diplomáticas entre USA y Cuba, los cruceros desde Florida a los puertos cubanos son sólo cuestión de tiempo.
Fidel Castro reniega de los cruceros
A comienzos de agosto de 2005, el Gobierno cubano denunció la concesión sobre las operaciones portuarias de buques de crucero de la que disfrutaba la compañía mixta italiano/cubana Silares Terminales del Caribe, publicando una resolución el Boletín Oficial cubano en la que cancelaba el monopolio de Silares, indicando que esta no gestionaría en el futuro las operaciones portuarias y que la propiedad de las infraestructuras y los equipos revertía al Estado cubano. La publicación no especificaba plazo alguno de aplicación, ni tampoco si los buques de crucero podrían volver a hacer escala en Cuba. Esta resolución fue la continuación de unas declaraciones en mayo de 2005 del líder cubano Fidel Castro que indicó que la isla no necesitaba buques de crucero, acusándolos de “abandonar su basura en nuestras aguas por una miserables céntimos”. Parece ser que lo que realmente pretendía el Estado cubano era explotar directamente el negocio de los cruceros, y no a través de una sociedad mixta.
A finales de agosto, el presidente de Silares Terminales Caribe, Alfonso Lavarello, un antiguo ejecutivo de Costa Cruceros, declaró que las escalas de crucero en Cuba continuarían. Citó dos documentos, fechados en 1998 y 2002, que garantizan que Cubanco disfrutaría de la concesión de las operaciones de crucero hasta el 6 de agosto del 2022. Derogar unilateralmente estos documentos podría significar una violación de los acuerdos firmados por el Estado Cubano sobre protección de las inversiones extranjeras, con posibles consecuencias para su economía.
Esta noticia generó inicialmente la natural inquietud en Pullmantur. Sin embargo, la decisión del gobierno cubano no afectó a Pullmantur, que había firmado un contrato de tres años, vigente desde noviembre de 2004 a noviembre de 2007, con los Ministerios cubanos de Turismo y Transportes, así como con el organismo de Aviación Civil cubano, para ofrecer cruceros desde la isla caribeña.
El producto de Pullmantur era algo más que un crucero: el Holiday Dream estaba basado y se aprovisionaba en La Habana; puerto en el que permanecía atracado casi dos días (y no unas horas, como indicó Castro), además de ofrecer otra escala cubana en Isla Juventud, los pasajeros utilizaban el aeropuerto de la capital cubana, al que llegaban en vuelos charter de Pullmantur Air; y, lo que es más importante, casi un 80 % de los pasajeros de Pullmantur usaba el paquete combinado “crucero+estancia”, permaneciendo una semana adicional en Cuba, esta vez en un hotel. La derrama de ingresos para Cuba: tasas en puertos, aeropuertos, consumos, gasto directo de los cruceristas y estancia adicional en hoteles, era considerable, lo que convertía a este paquete en muy atractivo desde el punto de vista del receptor. La ocupación media durante el primer año del Holiday Dream fue del 85 %. Posteriormente, Pullmantur Cruises decidió introducir los cruceros del Holiday Dream el concepto todo incluido, lo que mejoró incluso esas cifras.
Salida de Pullmantur de Cuba
Pero finalmente el 31 de agosto Pullmantur Cruises anunció que había aceptado una oferta de Royal Caribbean Cruise Lines por 700 millones de euros, de los que 430 se pagaron en efectivo y el resto en asumir los 270 millones de euros de la deuda de Pullmantur Cruises. Para el Holiday Dream, esta operación tuvo una consecuencia inmediata, idéntica a la que sufrió el Costa Playa. Royal Caribbean, debido a la ley Helms Burton, no podía tener relación comercial alguna con el régimen cubano, por lo que tuvo que abandonar La Habana, modificado el itinerario de sus cruceros por el Caribe para evitar cualquier escala en Cuba desde mediados de octubre. Y además, los tripulantes cubanos, que eran mayoritarios en fonda y gambuza, comenzaron a ser sustituidos.
La marcha del Holiday Dream supuso un grave quebranto para economía cubana. En octubre de 2007, el diario oficial Granma cifró en 11,8 millones de dólares y en 230 puestos de trabajo los resultados de aplicar la ley Helms-Burton desde otoño de 2006. Unos 12.000 cruceristas dejaron de hacer escala en la mayor isla del Caribe.
Finalmente, el 14 de octubre, el Holiday Dream zarpó por última vez desde La Habana, rumbo a La Romana, su nuevo puerto base. La consecuencia: el turismo de cruceros descendió en Cuba un 89 % entre 2005 a 2007, pasando de más de 100.000 pasajeros a 11.000.
La Terminal de Cruceros actual de La Habana está en pleno centro histórico.
Happy Cruises, Una única temporada desde La Habana
En julio de 2010, Happy Cruises hizo público su intención de ofrecer cruceros desde La Habana al Caribe, convitiendose en el tercer armador español que intento esta aventura, entre noviembre de 2010 y mayo de 2011. En total se ofrecían veintiséis cruceros, todos con salida en sábado.
El reclamo era nuevamente los tres días que el Gemini permanecía atracado tres días en la capital cubana, de viernes a domingo, y además escalaba en Cozumel los lunes (donde también se podía embarcar), en Grand Cayman los miércoles y en Isla Paraiso los jueves, junto con una singladura completa de navegación los martes.
Se llegaron a ofertar precios desde 899 euros, en régimen todo incluido, con avión y traslados desde Madrid.
La llegada del Gemini a La Habana con 220 pasajeros de once nacionalidades fue un auténtico acontecimiento en la capital cubana. El presidente de Cubatur, Lester Felipe Oliva, declaró que “la operación de cruceros ha estado extremadamente limitada por el bloqueo americano, y prácticamente hacía tres años que el país no lograba una operación regular”.
En el puente de diciembre se produjo en España una huelga salvaje de controladores, que provocó que el vuelo de salida del sábado no pudiera salir hacia La Habana, pero los pasajeros pudieron salir el lunes en dirección Cozumel.
A pesar de una ocupación aceptable, la quiebra de Happy Cruises en 2011 quebró la posible repetición de esta iniciativa. Ese año operó otro buque desde Cuba, el pequeño Adriana, capaz para 300 pasajeros y destinado al mercado ruso, que tampoco cuajó. En uno de sus viajes solo transportó a 62 pasajeros, por lo que su paso por Cuba fue bastante efímero.
Cuba Cruise, La Habana vuelve a ser puerto base
Canadá es el mercado emisor más numeroso en Cuba. Este año, por ejemplo, más de 1.071.000 canadienses han llegado a Cuba, según datos acumulados hasta octubre, lo que supone un incremento del 13,4 % sobre las cifras de 2014.
Con estas cifras no resulta sorprendente que el operador que tomo el relevo de los españoles fuera canadiense. En enero de 2013, Cuba Cruise, una empresa canadiense, basada en Calgary, comunicó que había fletado a Louis Cruises el Louis Crystal, de 960 pasajeros de capacidad, para ofrecer quince cruceros desde Cuba entre el 16 de diciembre de 2013 y el 31 de marzo de 2014. Cuba Cruise comercializó un itinerario de siete noches, con salida desde La Habana, los lunes y escalas en Antilla, Santiago de Cuba, Montego Bay, Cienfuegos, y Punta del Francés, en la Isla de la Juventud. El ocio a bordo era nativo 100 %, y el éxito fue inmediato, gracias a las ventas en Canadá y Europa. El tamaño del Louis Crystal (160 metros de eslora y 5 metros de calado), le permitía acceder a puertos cubanos vedados a un buque de mayor porte.
Tras el éxito de su primera temporada, Cuba Cruise repitió en el invierno 2014/15, fletado de nuevo el Louis Cristal, que ofreció cruceros cada lunes desde La Habana y cada viernes desde Montego Bay, entre el 22 de diciembre y el 30 de marzo. El presidente de Cuba Cruise, declaró que “Cuba nos recibió con los brazos abiertos y no diremos adiós a corto plazo”. El operador canadiense repitió itinerario, con escalas en Holguin (Antilla), Santiago de Cuba, Cienfuegos y una escala con horario más amplio en Punta Francés. Tras esta temporada, Louis Cruises compró Cuba Cruise a sus dueños canadienses.
En su tercera temporada, el Louis Cristal, que ha sido rebautizado Celestyal Cristal, y que llegó el 18 de diciembre a La Habana tras una profunda reforma en la que se amplió el número de camarotes con balcón, estrenó un nuevo itinerario. El periplo incluye dos días de estancia en La Habana, y una escala en la playa de María la Gorda, en Pinar del Río, al oeste de la isla. Además, mantiene las escalas en Cienfuegos, en Montego Bay, y en Santiago de Cuba. Este invierno, la temporada se extenderá desde el 18 de diciembre hasta el 21 de marzo de 2016. Cuba Cruise es el único producto destinado al mercado popular de cruceros que ofrece una vuelta completa a Cuba, con una única escala en Jamaica, Montego Bay, para beneficiarse de sus enlaces aéreos sobre todo con el mundo anglosajón.
Los muelles actuales de La Habana admiten a duras penas buques de hasta 70.000 gt.
Diciembre de 2014: Obama hace historia
El 16 de diciembre de 2014, el president Barak Obama y Raúl Castro anunciaron el restablecimiento de relaciones diplomáticas entre Cuba y Estados Unidos. Una de las primeras consecuencias fue una subida generalizada de las acciones de las navieras que cotizan en Wall Street: Royal Caribbean ganó al día siguiente un 6,62%; Norwegian CruiseLine Holdingds un 4,5%; y Carnival subió casi un 3,5%.
Y es que las sólo 92 milllas que separan La Habana de Key West, o las 255 millas entre hay entre la capital cubana y Fort Lauderdale, o las 238 que la separan de Miami, abren un inmenso abanico de posibilidades a los itinerarios por el Caribe, el mayor destino de cruceros mundial. Si el proceso actual desemboca en la apertura completa de Cuba al turismo americano, representará una gran oportunidad para los armadores de cruceros, y también, incluso en mayor grado, de ferries.
A pesar de ese optimismo, hay unanimidad en admitir que en ningún caso se verán beneficios a corto plazo para las grandes navieras norteamericanas. En primer lugar porque aún siguen vigentes las sanciones económicas al régimen cubano, que deben ser levantadas por el Congreso norteamericano; y porque aún han de producirse varios sucesos para permitir que los operadores de cruceros con sede en los Estados Unidos puedan acceder a puertos cubanos. La Habana y otros puertos de la Gran Antilla han estado recibiendo buques de crucero durante años, pero siempre embarcaciones de pequeño porte de armadores no estadounidenses. Cuba tiene una serie de puertos de aguas profundas que podrían servir a los megabuques de crucero, pero hay que crear una infraestructura de terminales, atraques, defensas, autocares, guías, etc hoy insuficiente. Sin embargo, en el caso de levantar las sanciones, será más rápido construir la infraestructura portuaria necesaria, que la hotelera, lo que favorecerá la llegada de buques de crucero a medio plazo.
Otro de los efectos a tener en cuenta es el relanzamiento del destino Caribe. Muchos cruceristas norteamericanos que están saturados del destino Caribe, pueden volver a navegar en ese mar sólo para disfrutar de un puerto/puertos que han estado vedados a los americanos por décadas.
Para las navieras, la cercanía de Cuba a Florida significa distancias cortas, y por lo tanto, ahorros en combustible. Escalar en Cuba, en lugar de rodearla como se hace ahora, teniendo en cuenta que mide casi 1.000 kilómetros en sentido este oeste, puede suponer un ahorro sobresaliente.
MSC Cruceros ha demostrado que en sólo seis meses se puede desplegar un buque en Cuba, por lo que parece razonable que se pudiera comenzar a ofrecer escalas en varios puertos cubanos (hasta diez) usando los tender de los buques en un periodo entre seis y doce meses tras levantamiento de las sanciones, mientras que construir un atraque o una terminal puede llevar dos años como mínimo, tras conseguir el permiso del Gobierno cubano. Las marcas más beneficiadas serían las de mayor presencia en el mercado USA en general, y en el Caribe en particular, sobre todo Carnival Cruise Lines y Royal Caribbean.
El consejero delegado de Carnival Corp&PLC. Arnold Donald, declaró durante la presentación del balance 2015 que Cuba representaba una “tremenda oportunidad”, dado que había una “gran demanda reprimida de visitar la isla“. De hecho, su compañía busco un resquicio legal para poder ofrecer cruceros a Cuba desde puertos americanos, con el embargo vigente, y lo encontró en los viajes humanitarios que la marca Phanton ofrecerá a partir de 2016. Unos cruceros solidarios que han permitido a Carnival Corp ser la primera en escalar en Cuba saliendo de puerto USA, sin incumplir el embargo.
El 18 de diciembre de 2015, Cuba y Estados Unidos decidieron restablecer vuelos comerciales directos, suspendidos hace décadas… aunque los viajes de turismo siguen suspendidos. Se prevé que se autoricen mas de ciento diez vuelos de ida y vuelta diarios, por lo que quizás la verdadera importancia de esta medida sea incorporar al lobby que trata de eliminar todas las restricciones para viajar a Cuba a las aerolíneas, porque sin turistas, parece complicado llenar todos esos vuelos. Hasta ahora los itinerarios desde Cuba iban al sur de (Jamaica, Grand Cayman), o el oeste (Méjico, Belize), ero nunca al norte (Florida), o al este (Puerto Rico, Islas Virgenes USA), luego existe un amplio margen de mejora en la oferta de itinerarios.
Lo que parece claro es que las inversiones en puertos, aeropuertos, hoteles, etc para dar salida a esa demanda potencial no podrán salir de Cuba, cuya economía es del tamaño de la del País Vasco usando los mejores indicadores de cambio de divisas. En 2014 Cuba registró un déficit en su balanza comercial de 7.117,1 millones de euros, un 9,66% de su PIB, superior al registrado en 2013, que fue de 5.722,5 millones de euros, el 10,58% del PIB. Esta situación se ha debido a un incremento de las importaciones acompañado de una disminución de las exportaciones de Cuba. Con este déficit, no resulta sorprendente que las grandes inversiones en puertos comerciales en Cuba vengan del extranjero, principalmente China y Brasil.
Los pasajeros del MSC Opera en 2016 superaran al del resto de buques que escalaron en Cuba en 2015.
El órdago de MSC Cruceros
El 3 de Julio de 2015, MSC Cruceros anunció iba a basar un buque en Cuba el próximo invierno. El MSC Opera, que inicialmente iba a estar basado en Canarias, cambió Las Palmas por La Habana como puerto base, y ha sido el primer buque de MSC Cruceros en atracar en capital cubana el 18 de diciembre de 2015.
El Opera brindará en total dieciséis cruceros al Caribe, con escalas en Montego Bay, Georgetown y Cozumel, aunque su principal atractivo son los dos días y medio que el buque permanecerá atracado en la capital cubana. Este itinerario es muy típico de las navieras que pueden escalar en Cuba: es prácticamente el mismo que ofrece Thomson con el Thomson Dream, aunque su pasaje, mayoritariamente británico, embarca en el puerto jamaicano de Montego Bay.
Aunque lógicamente las conversaciones entre el Gobierno cubano y MSC viene de hace tiempo, conviene indicar que desde el anuncio de los cruceros en Cuba, a la primer escala han pasado sólo seis meses, y en ese tiempo, MSC ha anunciado la incorporación de un segundo buque, lo que prueba la fortaleza de la demanda para ese destino. Para las Autoridades cubanas, la llegada de MSC a sus puertos es una noticia excelente: en 2015 han recibido en sus puertos alrededor de 20.000 cruceristas. Suponiendo que el MSC Opera navegue al 100 % de ocupación, sus dieciséis viajes supondrán mas de 30.00 personas. Es decir, el número de cruceristas en 2016 facilmente duplicará a los de 2015 gracias al Opera. En la primera escala del MSC Opera, el director de Cubanacan, Oscar Mederos, declaró que se habían vendido alrededor de 600 excursiones facultativas, que incluían desde excursiones por La Habana en los coches clásicos (o “vintages”) americanos tan populares aún en Cuba, o visitas al cabaret Tropicana.
Estos cruceros se venden con vuelo incluido y su objetivo principal es el mercado emisor europeo (España, Italia, Francia y Alemania), así como Canadá, Brasil y Argentina. Las excursiones facultativas las ofrecera junto a Cubanacan. El primer crucero comenzó en La Habana el 22 de diciembre, tras un crucero trasatlántico a Cuba desde Génova, que zarpó el 2 de diciembre. Este crucero incluyó una primera escala en La Habana el 18 de diciembre. El MSC Opera volverá a Europa tras otro crucero trasatlántico con salida el 12 de abril con destino al puerto alemán de Warnemünde. Este mismo itinerario se repetirá el próximo invierno 2016/2017.
A comienzos de diciembre pasado, MSC Cruceros, anunció que destinaría un segundo buque al destino Cuba en el invierno 2016/2017: el MSC Armonia. El buque ofrecerá dos itinerarios diferentes de siete noches, que se podrán combinar en un crucero de dos semanas. En el primero, tras un over night en La Habana, el MSC Armonia visitará las playas de la isla de Roatán, en Honduras, Belize City, Costa Maya, e Isla de la Juventud, antes de volver a La Habana. El segundo periplo también ofrece dos noches en La Habana, más Montego Bay, Georgetown, y Cozumel. El MSC Armonia inicialmente estaba programado para ofrecer cruceros en Sudamérica. La contracción de ese emisor puede ser una de las causas que ha provocado el cambio de destino. Su incorporación supondrá en 2017 alrededor de 65.000 cruceristas solo de MSC en La Habana, por lo que el record de 102.000 pasajeros de 2005 está cada vez más cerca.
Tanto el MSC Armonia, como el MSC Opera, han sido recientemente alargados con una nueva sección de 24 metros, lo que supone que su eslora ha crecido hasta 275 metros y su capacidad a 2.700 pasajeros. Hoy por hoy, ambos buques tienen las dimensiones máximas (incluso parece que los muelles se quedan un poco “cortos”) para poder atracar en La Habana, en los atraques de la Terminal Sierra Maestra, por lo que podríamos denominarlos “Habana max”. Este hecho supone una importante ventaja para MSC Cruceros, dado que ningún armador de los cuatro grandes navieras dispone de buques de esas dimensiones, y las infraestructuras portuarias para megabuques tardarán aún varios años en ser materializadas en Cuba. Royal Caribbean tardó más de cuatro años en construir el puerto de Falmouth, en Jamaica; y Carnival comenzó a diseñar Amber Cove, en la República Dominicana, en 2012 para asegurar su entrega el pasado octubre. Este hecho supone otra gran incognita: en el Caribe generalmente son las navieras las promotoras y gestoras de los puertos de escala ¿será eso posible en Cuba en el futuro?
Arnold Donald, consejero delegado de Carnival Corp&PLC ha declarado que Cuba es una gran oportunidad.
Otros armadores internacionales en Cuba
Uno de los armadores británicos más relacionados con Cuba es Fred Olsen Cruise Lines, en cuyos puertos comenzó a recalar en 2002 con el Black Watch y el Black Prince. El programa del Caribe 2005-2006 del Braemar ya ofrecía múltiples escalas en Cuba, tanto en Santiago, como en La Habana. Un año más tarde, en febrero de 2006, el Black Prince escaló dos noches en La Habana. Un programa similar se produjo en el invierno 2006-2007, incluyendo una escala del Boudicca en La Habana. En la temporada de invierno 2007-2008, el Braemar ofreció varios cruceros de quince noches de duración, que incluían escalas en Cuba. Y ese buque en concreto ha mantenido una presencia casi constante todos los inviernos desde entonces. Esta temporada, el Braemar vuelve a escalar en La Habana.
Otro armador británico con una fuerte presencia en Cuba es Thomson Cruises. En la década anterior sus buques fueron asiduos visitantes de los puertos cubanos. Por ejemplo, en 2009, el Thomson Dream escaló en dos ocasiones en La Habana. Pero luego esta presencia desapareció, hasta el invierno 2014-2015, en el que ofreció, nuevamente en el Thomson Dream un itinerario de siete noches desde Montego Bay que circumnavegaba Cuba denominado “Cuban Revolution”, que incluía un over-night en La Habana, Santiago de Cuba y Holguín. También ofrecía el itinerario “Cuban Fusion” también desde Montego Bay, con escalas en Playa Del Carmen, La Habana y Georgetown. Esta temporada Thomson ha optado por mantener el itinerario “Cuban Fusion” con su escala de dos días en La Habana.
Otro armador europeo, Star Clippers, destinó a su velero Star Flyer a Cuba para brindar una pequeña temporada de cruceros de seis y siete noche entre febrero y marzo de 2014. En 2015 volvió, y esta temporada ofrece trece cruceros desde Cienfuegos de una semana de duración, con un atractivo itinerario con escalas en Cayo Largo, Punta Francés (Isla de la Juventud), María la Gorda, George Town y Cayo Rico, con salidas en domingo. Star Clippers ya ha anunciado que volverá en 2017, pero entonces con cruceros pendulares Habana-Cienfuegos. La griega Variety Cruises ofrece también cruceros de siete noches en sus veleros Panorama I y Panorama II desde La Habana, con escalas en Cabo San Antonio, Cayo Largo, Playa Girón, Cienfuegos y Casilda/Trinidad. Otro armador de veleros de crucero, Sea Cloud Kreuz, también escala habitualmente durante el invierno en Cuba con su famosos veleros Sea Cloud y Sea Cloud II.
El puerto de La Habana
La Habana, como San Juan de Puerto Rico, es una ciudad irremediablemente asociada a su bahía, que fuera centro de su vida económica, política y social durante el período colonial.
Sin embargo, la bahía de La Habana es una mezcla de actividades industriales (refinerías, astilleros, etc), monumentos (el castillo del El Morro, o el de la Punta) y actividades terciarias, cuyo perímetro y rol se está redefiniendo, mientras se recupera como uno de sus centros de vida más importantes, a partir de nuevas funciones recreativas, culturales y comerciales, generando en el proceso un significativo aporte económico. La Empresa Terminales Mambisas de La Habana es la depositaria de la propiedad y gestión del puerto de La Habana para el gobierno cubano.
Con un área aproximada de 5,2 kilómetros cuadrados y un calado medio de nueve metros, la bahía de La Habana se erigió durante siglos como la principal puerta al intercambio comercial de Cuba con el exterior. La entrada al puerto es a través de un canal de 1,5 kilómetros de longitud, entre 220 y 330 metros de ancho, y 12,8 metros de calado, y el puerto esta divido en tres zonas principales: Marimelena, Atares, y Guanabacoa.
La Ensenada de Marimelena, en el municipio de Regla, es la parte más comercial e industrial del puerto de La Habana, incluyendo astilleros (como el Galainela, el dique seco ENA, que hasta hace poco funcionaba como una empresa conjunta con Curazao Dry Dock, y el astillero de la Marina), la terminal de contenedores de La Habana Container Terminal, la refinería Ñico López, etc…
La ensenada de Atares es el Puerto Viejo de La Habana, y en ella se ubica la terminal de cruceros, junto con algunos muelles comerciales. Una de las primeras obras de restauración en sus instalaciones fue la renovación parcial de la terminal de cruceros Sierra Maestra, en el muelle de San Francisco, en la época de la gestión de Silares. Construida originalmente entre 1910 y 1914, esta obra respira el aire ecléctico del centro histórico y figura como patrimonio cultural por sus valores arquitectónicos. La terminal Sierra Maestra cuenta con tres grandes espigones, de los que sólo dos se usan para cruceros, lo que permite que atraquen cuatro buques a la vez. Los tinglados de los espigones central y sur, actualmente abandonados, tendrán un uso terciario, con un aparcamiento en la planta baja con capacidad para 400 vehículos, y un centro comercial en la planta superior.
El edificio principal, con fachada a la Avenida del Puerto, está dedicado a las oficinas de la Autoridad Portuaria y la Aduana del Puerto, aunque se llegó a valorar la construcción de un hotel. La planta baja es un paseo que la comunica con la Plaza de San Francisco, dando continuidad de acceso al frente costero.
La Terminal Sierra Maestra ofrece calados de 9,75 metros, y dispone de tres atraques de 201,8 metros, un atraque de 183,5 metros, otro de 190,5 metros, y un último de 171,3 metros. Siendo indulgentes, estos atraque de La Habana son capaces de recibir cruceros de hasta 70.000 toneladas, con alguna restricción. El MSC Opera, por ejemplo, tiene 275 metros de eslora, 75 metros más que el atraque más grande de La Habana, por lo que deberá fondear sus anclas, mientras llega alguna actuación urgente como duques de Alba para incrementar la longitud de atraque. El Opera amarró en la Terminal No.1 de La Habana, en medio de una gran expectativa de los habaneros, quizás impresionados por lo inhabitual de su presencia.
Otra atracción en esta dársena, en el viejo muelle de la Madera y del Tabaco en desuso, se inauguró en 2015 una gran cervecería, con tiendas y otros servicios.
Por último, la Ensenada de Guanabaco es la que menor desarrollo portuario ha tendido.
Para la etapa posterior se estudia construir marinas frente a la Alameda de Paula o un atraque para megayates en el espigón del muelle Juan Manuel Díaz con un hotel y galería comercial.
En la Declaración de 1982 del Centro Histórico de La Habana como Patrimonio de la Humanidad no estaba incluida la faja de amortiguamiento alrededor de la bahía. Pero como requisito de la UNESCO para que el Centro Histórico mantenga su condición, se está actualizando el expediente para incluir todas las zonas que bordean la bahía, como Atarés, Regla, Morro, etc. La delimitación ya está hecha, y ahora se discute la compatibilización de usos de suelo entre todos los organismos implicados.
La Habana seguirá irremediablemente asociada a su bahía, pero quizás será una nueva bahía para una nueva ciudad, donde se estrecharán la historia, el turismo, y el mar. En ese futuro quizás tengan un hueco los planes para invertir quince millones de dólares en Casablanca, al otro lado de la Bahía de La Habana, junto al castillo del Morro, están por ahora suspendidos.
Entrevista Emiliano González MSC Cruceros
¿Por qué decidió MSC entrar en el destino Cuba?
Sin duda, Cuba tiene un carácter único en el mercado internacional del turismo; un sello de “autenticidad” difícil de encontrar en otro destino. Por ello, y como muestra de nuestro firme compromiso en ofrecer a nuestros clientes, los mejores y más demandados destinos, a medida que vayan siendo accesibles, nos hemos embarcado en este proyecto con el fin de mejorar aún más nuestra oferta global, al tiempo que proporcionamos a los viajeros experiencias y servicios de primera clase.
¿Cuál ha sido la acogida del mercado a este producto? ¿Qué emisor se ha comportado mejor en lo referente a reservas?
La acogida hasta el momento ha sido fantástica y, aunque estamos apenas iniciando los primeros embarques, podemos avalar la fuerte demanda del producto, dada la perfecta combinación del atractivo de Cuba, como excelente destino cultural, unido al hecho de que es ofrecido a través de la amplia experiencia de MSC Cruceros. Tal ha sido el éxito de este nuevo producto, que recientemente hemos anunciado el refuerzo de nuestra presencia en Cuba poniendo un segundo barco con puerto base en La Habana para la temporada de invierno 2016-2017, satisfaciendo de esta manera, la creciente demanda de los itinerarios por el Caribe. MSC Armonia se unirá a MSC Opera en La Habana, a partir de noviembre de 2016, para toda la temporada de invierno permitiéndonos duplicar esta oferta.
En cuanto a las reservas de los diferentes emisores, podemos decir que, en líneas generales, toda la distribución se ha comportado según las previsiones esperadas.
¿Qué operativa aérea necesita este producto desde Europa?
Para el volumen de pasajeros que debemos llevar durante toda la temporada a La Habana, contamos tanto vuelos especiales desde varias ciudades europeas, así como con cupos en líneas aéreas. Para el caso de España, tenemos vuelos directos desde Madrid con conexiones desde la mayoría de ciudades del resto de España.
¿Cuál ha sido la colaboración de las autoridades cubanas?¿Han facilitado vuestro desembarco en Cuba?
Obviamente nuestro éxito no sería posible sin la absoluta cooperación de las autoridades Cubanas. Tanto el Ministro de Transportes y Turismo del Gobierno de Cuba como sus representantes, han contribuido de manera profesional y constante.
Además, para ofrecer servicios en tierra y excursiones, MSC Cruceros ha realizado un acuerdo con “Cubanacan”, un grupo con sede en Cuba, creado hace más de 20 años y conocido, tanto por su experiencia profesional, como por sus servicios de alta calidad.
