Historia del crucero en España 1 – La tasa de crecimiento anual entre los años 1999 y 2004 ha rozado el 40%
En los años setenta, unos 20.000 españoles elegían un crucero para tomar sus vacaciones. Esta cifra permaneció casi constante hasta mediados de los años noventa, en los que comienza un crecimiento sostenido del 10%. En 2001, por primera vez, el número de cruceristas españoles llegó a los 115.000. El crecimiento fue espectacular: más de un 70% sobre el 2000, que a su vez supuso un crecimiento de aproximadamente un 20% respecto a 1999. Este crecimiento desembocó en los alrededor de 250.000 españoles que optaron por el crucero para sus vacaciones del 2004, unas 50.000 personas más que en 2003. En 2005 nuestro país sobrepasó por primera vez los 300.000 cruceristas.
Tras el boom de 2003, con cuatro nuevos buques (dos de Pullmantur, uno de Iberojet y otro de Globalia), se produjo un estancamiento de la flota en los tres años siguientes, con sólo un buque adicional por año, pasando de siete buques de 2003 a nueve buques en 2005, de los cuales cinco estaban fletados en time-charter. Todo esto sin contar el Pacific, que a su vez fue fletado por Pullmantur Cruceros al operador brasileño CVC Turismo, y que no operó en 2005 en el mercado español.
Para el mercado español, la tasa de crecimiento anual entre los años 1999 y 2004 ha rozado el 40 % (llegando al 36,96%). En esos años se esperaba un crecimiento anual para los próximos dos años superior al 20%.
Royal Hispania. Primera inicitiva empresarial española en cruceros
En la década de los ochenta, se produjeron en España varios intentos de crear navieras dedicadas a los cruceros turísticos, como Real Marítima de Cruceros, o Royal Columbus Lines, que no pasaron de ser una aspiración bien intencionada. En otra escala se encuentran los intentos del grupo Cremades, que constituyó una sociedad denominada Marflet Turística a tal efecto.
Sin embargo, la única aventura que se materializó vino de la mano de Compañía Trasmediterránea. Entre 1984 y 1985 realizó sus primeras incursiones reales en el mercado de los cruceros turísticos, con el buque Las Palmas de Gran Canaria, en el Mediterráneo y Canarias. El mismo buque fue reconstruido como buque de crucero por Unión Naval de Levante en Valencia, fletado a Crown Cruise Lines, y rebautizado Crown del Mar en 1989. A finales de 1990, el flete fue rescindido y Marítima Albatros decidió repatriar el Crown del Mar, que posteriormente estuvo inactivo tres años en Barcelona.
En enero de 1994, el Crown del Mar fue vendido a la Trasmediterranea que lo rebautizo D. Juan, y ese verano comenzó a efectuar sus primeros cruceros. El D. Juan fue el primer buque de armador español que ofertó el típico crucero circular por el Mediterráneo occidental desde Barcelona. Este producto sigue siendo casi veinte años después el más vendido en España. En la temporada de invierno 1996-1997, el D. Juan también fue el primer buque de armador español que ofreció cruceros desde Cuba, tras la firma de un time charter con Sol Meliá y Cubacán.
La explotación del D. Juan hasta 1999 fue deficitaria para Trasmediterránea, ya que en esos cinco años permanecieron sin resolver varios problemas de gestión.
• Definición producto. Ni siquiera en los meses de verano se consiguió ofrecer un producto consistente. Se pretendió abarcar muchos destinos con un único buque, cuando lo que demandaba el mercado era un producto nítido, con escalas estrella.
• Comercialización. Royal Hispania nunca consiguió el respeto de los agentes de viajes por la falta de seriedad en la comercialización del D.Juan, sobre todo en lo referente a los precios.
• El tamaño del D. Juan, que impedía una distribución masiva. Con un único buque de 400 pasajeros, era inviable una comercialización a gran escala.
En cualquier caso, Royal Hispania fue un paso adelante que vino a solucionar una de las más graves carencias de nuestro mercado de cruceros: la inexistencia de un producto nacional, dirigido en exclusiva al mercado español.
Cruceros de España: una gran oportunidad pérdida
La potencialidad del mercado español de cruceros y la bonanza económica reinante durante el último lustro de los noventa animó a un grupo de empresas, todas relacionadas con el sector turístico, a estudiar realmente la capacidad potencial del mismo. El 30 de septiembre de 1997, seis empresas punteras (Trasmediterránea, Unión Naval de Levante, Air Europa, Sol Meliá, Barceló y Viajes Iberia) constituyeron Cruceros de España, una unión temporal de empresas nacida para estudiar si era viable una naviera de cruceros para el mercado español.
Un año después, el informe estaba disponible. Sus conclusiones eran optimistas respecto al futuro del mercado español. En noviembre de 1998 sólo permanecían en la unión temporal de empresas Trasmediterránea, Barceló y Unión Naval de Levante (UNL), que deberían haber sido los socios fundadores de la Compañía Española de Cruceros. Se escribió mucho entonces sobre la construcción de un buque de cruceros para 1.000 pasajeros en la factoría de Valencia de UNL, con una inversión de 25.000 millones de pesetas. Este buque estaría basado en Málaga, realizando cruceros a Baleares durante el verano, y a Canarias durante el invierno, a partir del 2000. Esos meses también se comenzó a plantear la posibilidad de que el grupo noruego Norwegian Cruise Line (NCL), entrara en el capital de la naviera de nueva creación.
Hasta este punto, siempre se había contemplado la construcción de buques de 30.000 toneladas de registro bruto, o 1.000 pasajeros. Pero NCL hizo ver a sus socios que el buque a construir debería ser diseñado pensando en otros criterios distintos que la capacidad máxima de las gradas de Valencia. Este hecho supuso la salida del astillero levantino de la unión temporal de empresas.
El 10 de junio de 1999 se constituyó, por fin, la sociedad Spanish Cruise Line, la mayor apuesta española en el mercado de cruceros, entre Trasmediterránea, NCL y Barceló. En noviembre de ese año, Spanish Cruise Line se estaba planteando la posibilidad de un concurso para la construcción de un nuevo buque de cruceros, de 1.200 pasajeros y 35.000 gt. En el primer semestre del 2000 fue decisivo para el futuro del Spanish Cruise Line, ya que se produjeron una serie de acontecimientos que provocaron la salida de NCL y Barceló de la empresa. En mayo se formó una alianza entre First Choice y Royal Caribbean, el segundo armador mundial de cruceros. Según este pacto, Royal Caribbean compraba el 20% de First Choice, y cada parte invertía cincuenta millones de dólares en formar una naviera destinada exclusivamente al mercado europeo, Island Cruceros, a la que Royal Caribbean vendería el Viking Serenade. El buque fue rebautizado Island Escape en el 2002 y destinado al mercado de masas británico, en competencia con Airtours, Thomson, etc. Este hecho provocó la no renovación del flete del buque de crucero Bolero.
En febrero del 2000, NCL, tras una OPA de Carnival Corp, fue comprada por el grupo malayo Star, lo que provocó la paralización de Spanish Cruise Line. Y sólo unos meses después, en la primavera del 2000, NCL abandonó el proyecto de Spanish Cruise Line. Nuevamente Trasmediterránea se encontró sóla en el proyecto de línea de crucero para el mercado español en el verano del 2000, e inmediatamente comenzó a buscar socios. El tecnológico fue Festival Cruceros, que tenía un barco disponible, el Bolero. El comercial, de perfil similar a Viajes Barceló, fue el grupo Iberostar. Tras la positiva experiencia de Pullmantur Cruceros, los grupos turísticos españoles habían captado las posibilidades del mercado nacional de cruceros, y las ventajas de su integración con los grupos navieros.
Operadores de cruceros españoles en la actualidad
Tras las experiencias empresariales desarrolladas en la anterior década, que por distintos motivos no consiguieron cuajar, a comienzos del presente siglo nacieron tres iniciativas que si que consiguieron convertir los cruceros en un producto popular de vacaciones presente en los medios de distribución turísticos. El origen de estas iniciativas no eran navieras tradicionales, si no grandes grupos empresariales del sector turístico, que integraban los crucero verticalmente en estos conglomerados, que podían ofrecer paquetes conjuntos que incluían transporte aéreo, traslados, y estancias pre y post cruceros..
A comienzos del presente siglo nacieron tres iniciativas que si que consiguieron convertir los cruceros en un producto popular de vacaciones presente en los medios de distribución turísticos: Spanish Cruise Line/Iberojet Cruceros, Pullmantur Cruceros y Globalia.
Spanish Cruise Line/Iberojet Cruceros
El 4 de octubre del 2000 se puso en marcha de nuevo Spanish Cruise Line con el Bolero de Festival Cruceros. El producto ofrecido era nuevamente un crucero circular por el Mediterráneo occidental, compitiendo entonces con Costa Cruceros, MSC y la propia Festival Cruceros. Spanish Cruise Line pretendía vender casi 35.000 en su primer año.
La temporada 2001 estuvo mediatizada por la irrupción del Oceanic y los acontecimientos del 11 de septiembre, que provocaron que Spanish Cruise Line no cumpliera sus objetivos, y que anulara su temporada invernal en el Caribe. El año 2002 en el mercado español de cruceros estuvo marcado por la incógnita sobre la privatización de Trasmediterránea. No obstante, al centrarse en su producto de cruceros de siete noches por el Mediterráneo desde Barcelona, Spanish Cruise Line transportó alrededor de 30.000 pasajeros. Iberojet comenzó el 2003 comprando la participación de Festival en Spanish Cruise Line, para a continuación adquirir la participación de Trasmediterránea. Después potenció la compañía con un segundo buque, el Crown, que ofreció cruceros desde Valencia. Este hecho supuso aumentar la oferta de la compañía en casi un 50 %, utilizando el indicador de los pasajeros/día. Los cruceros dejaron de comercializarse bajo en nombre de Spanish Cruise Line, y surgió la marca Iberojet Cruceros.
Iberojet Cruceros afrontó el 2004 con una renovación completa de su flota. Su objetivo fundamental era presentar un producto diferente al de Pullmantur, posicionándose en el mercado como un cruceros de cuatro estrellas, con itinerarios nuevos y atractivos, y mejores buques, que además recibieron desde entonces el prefijo Grand, la misma denominación que una cadena de hoteles del grupo Iberostar. Para renovar su flota, Iberojet Cruceros compró ese año el Grand Latino y el Grand Voyager, que ofrecieron cruceros desde junio de 2004 de una semana de duración desde Barcelona y Valencia al oeste del Mediterráneo. El operador mallorquín mantuvo su estrategia 2003 de ofrecer dos puertos distintos de embarque, y sobrepasó los 40.000 pasajeros al final del año.
El mayorista mallorquín inició 2005 de la misma manera que el año anterior: invirtiendo cien millones de euros en comprar el Mistral. Al mismo tiempo, supuso la afirmación de la nueva estrategia de Iberojet Cruceros: buques modernos, con todas las instalaciones contemporáneas, rápidos, etc. Con tres buques, la oferta de Iberojet Cruceros creció un 271 % respecto al 2004. En cualquier caso, este incremento de flota permitió a Iberojet ofrecer en 2005 una oferta similar en orden de magnitud a la presentada por su mayor competidor, y pensar en cifras de crecimiento cercanas a 100 %, lo que supone que puede aproximarse a los 80.000 pasajeros en el 2005. Además, la incorporación del Mistral permitió diversificar la oferta a Iberojet, basando por primera vez uno de sus buques en un puerto extranjero, al destinar el Grand Voyager al Adriático en el verano del 2005.
Pullmantur Cruceros: siguiendo la estela del Oceanic
Pullmantur, la mayorista propiedad entonces de Gerardo Díaz y de Gonzalo Pascual, estaba dedicada a finales de los años noventa a operar vuelos charter al Caribe y en menor medida, a circuitos por Europa, Túnez, Marruecos, etc. Sin embargo, en 1997, Pullmantur presentó un paquete combinado de crucero más hotel en el Caribe, con vuelos incluidos, junto a Premier Cruises.
Esta naviera llegó en 1998 a un acuerdo con Pullmantur, fletando parcialmente el Rembrandt, que realizaría cruceros de siete noches por el Mediterráneo desde Barcelona. Este crucero fue vendido para el público español como <<Brisas del Mediterráneo>>, una denominación que perdura hasta nuestros días. La experiencia se volvió a repetir en el verano de 1999: Pullmantur llenó casi siempre más de 500 plazas, llegando en ocasiones a utilizar camarotes de otros operadores.
En el año 2000, Premier Cruise Line ofreció el Seawind Crown, que fue fletado completamente por Pullmantur por tres años, lo que significaba llenar semanalmente ochocientas plazas. La quiebra de Premier Cruise Line provocó el embargo del Seawind Crown en Barcelona el 18 de septiembre del 2000. Por segundo año consecutivo, Pullmantur se encontró sin buque. El éxito de los años anteriores animó a sus gestores a decantarse por la opción de comprar, más que de fletar, un buque de cruceros. Pullmantur, que tenía un fondo de comercio considerable, labrado en los tres años pasados, no tenía buque con la temporada estival 2001 prácticamente encima…dejando el mercado completamente en manos de otros operadores.
Y entonces apareció el Oceanic, ya bien entrada la primavera del 2001. Pullmantur tuvo siempre claro que su producto estrella para los españoles era el crucero redondo de una semana de duración partiendo de Barcelona todos los lunes hasta finales del 2001. Estos viajes relativamente baratos (unos 600 euros de media), fueron los que han conseguido popularizar el crucero en España desde ese año
En el 2002, Pullmantur Cruceros operó un segundo buque, el R Five Blue Dream, con un itinerario también basado en Barcelona, muy parecido al del Oceanic, pero ofreciendo un nivel de instalaciones y servicio superior. Pullmantur comenzó ese año a ofrecer además de la posibilidad de financiar sus cruceros.
La temporada 2003 de cruceros se presentaba dura para Pullmantur Cruceros, por el aumento de la oferta y la guerra de precios. Sin embargo, fue el primero en el que Pullmantur operó en tres destinos (Mediterráneo, Caribe y Adriático), y con cuatro buques. A principios del año compró el Pacific, y fletó un segundo de Renaissance Cruceros, el R Six Blue Star. También se habló ese año de un buque nuevo a construir en IZAR, y del incremento de la flota de Pullmantur Air.
A final del año, Pullmantur Cruceros fue el líder indiscutible del mercado español, por segundo año consecutivo. 2003 fue el primer año con cifras cercanas a los cien mil pasajeros, con crecimiento superior al 70 %. Su producto estrella continuó siendo el crucero desde Barcelona, que ese año estuvo cubierto por dos buques. Los cruceros desde Venecia, que tuvieron un comienzo complicado por la guerra de Irak, tuvieron un éxito rotundo. Por último, en su tercer destino, el Caribe, el producto combinado crucero más estancia fue escogido por más de un 80 % de los clientes.
En 2004 Pullmantur Cruceros mantuvo su cuota de mercado con cuatro buques: dos desde Barcelona, otro desde el Caribe y otro en el Adriático, tras la buena acogida de 2003. El R Five no navegó para Pullmantur, que para compensar su ausencia incorporó a comienzos del 2004 el Holiday Dream. Su utilización como segundo buque desde Barcelona ofreciendo cruceros por el Mediterráneo supuso mantener prácticamente la oferta del 2003, sin prácticamente crecimiento real significativo. No obstante, Pullmantur Cruceros mejoró la ocupación de sus buques, lo que le permitió sobrepasar los 100.000 pasajeros por primera vez en su historia, alcanzando los 124.800.
Para el 2005, Pullmantur Cruceros podría haber contado por primera vez con cinco buques, pero fletó a comienzos del año el Pacific al operador brasileño CVC Turismo hasta 2007, por lo que mantuvo su oferta de cuatro buques. Sólo la ampliación del flete del Naútica Blue Dream, que comenzó a operar desde marzo, y la explotación durante un año completo del Holiday Dream permitió aumentar la oferta 2005 en un 15 %. Además, Pullmantur decidió cubrir en el 2005 un nuevo destino, el Báltico, en el que empleó durante casi meses al Naútica Blue Dream. Cuatro buques, cuatro destinos: Mediterráneo occidental, Adriático, Caribe y Adriático. No obstante, por primera vez, la suma de los pasajeros/día de los otros dos operadores nacionales superó la oferta de Pullmantur, lo que podría haber supuesto una disminución de su cuota de mercado, que en el 2004 fue casi del 50 %. Sin embargo, a pesar de la competencia, Pullmantur sobrepasó los 140.000 pasajeros en el 2005.
En ese momento, el futuro de la compañía pasaba por asegurar una flota estable de cuatro buques, con objeto de mantener su cuota de mercado. Así compró el R Six Blue Star, el último de los buques de la extinta Renaissance que aún no había sido vendido. Pero a medio y largo plazo, dada la contracción del mercado de buques de crucero de segunda mano, y la competencia existente por comprar los escasos buques que salían al mercado, el futuro de Pullmantur Cruceros pasaba bien por la construcción de nuevos buques, o por una alianza con un armador que dispusiera de tonelaje sobrante.
Globalia
Tras varios meses de rumores, Globalia, la empresa de José Hidalgo decidió en enero de 2003 entrar en el mercado de cruceros creando Globalia Cruceros, de la mano de Festival Cruceros, a quien fletó el Flamenco. TravelPlan diseñó sus cruceros, que comenzaron en abril de 2003 desde Barcelona, en abierta competencia con Pullmantur e Iberojet Cruceros. Ofrecían, con el mismo reclamo de “producto español”, incluyendo tripulación, comida y ocio, crucero de ocho días desde Barcelona por el Mediterráneo occidental, con un itinerario casi idéntico al de sus competidores, pugnando por el mercado de los primeros cruceristas. Este anuncio supuso otro aspecto difícilmente comprensible de la estrategia de Festival Cruceros, ya que sobre el papel fletaba un buque a un competidor directo de su participada Spanish Cruise Line.
Globalia Cruceros se distinguió desde el primer momento por una política comercial muy agresiva, que incluía los previos más bajos del mercado. La quiebra de Festival Cruceros en 2004 supuso que Globalia no pudiera operar con dos buques (Flamenco y Bolero), como había planificado originalmente. Sin embargo, finalmente Globalia Cruceros comercializó el Flamenco desde Barcelona, ofreciendo nuevamente el producto crucero más asequible del mercado español. 2005 fue el primer año en el que Globalia operó con dos buques, ya que TravelPlan anunció en el FITUR 2005 su intención de ofrecer cruceros de siete noches desde Valencia durante el verano 2005. A tal fin, fletó entre junio y septiembre de ese año al Ocean Countess. Con ese flete, TravelPlan duplicó su oferta en temporada alta, con un crecimiento de un 84 % respecto al 2004, aunque todavía a una distancia considerable de sus competidores Pullmantur y Iberojet Cruceros.
Operadores pan europeos con presencia en España
Además de los operadores nacional en España varios amadores de cruceros de base europea disponían de una cuota de mercado notable. A diferencia de los operadores nacionales, se trataba de armadores de buques de cruceros que sólo comercializaban el producto turístico crucero en sus catálogos. Disponen de grandes flotas, con un abanico de destinos mucho mayor, y su oferta enfatizaba la experiencia propia del crucero: escalas, destino, gastronomía, etc. pero en un ambiente europeo, por lo que no pueden utilizar el reclamo del idioma y de la personalización para españoles como reclamo.
Costa Cruceros. Los pioneros en España
Costa Cruceros fue la primera naviera de cruceros que abrió una delegación propia en España en 1994, de la mano de Giovanni Batista Bancalari. En los ocho años siguientes, Costa fue la locomotora del sector en España, creando un fondo de comercio considerable y abriendo camino para otros operadores, tanto europeos, como nacionales.
Analizando sólo los resultados de esta década, Costa Cruceros mantuvo su liderazgo numérico en el mercado español hasta el 2001. En el 2000 fue líder en España con 28.900 cruceros vendidos (el doble que en 1998 y un 45 % más que en 1999). Además, en ese año de transición, también fue líder en los cruceros de ocho días por el Mediterráneo occidental. En el 2001, Costa Cruceros fue de nuevo líder en España, con 36.400 cruceros vendidos y 51.200.000 euros de facturación. En ambos casos el aumento fue de un 20 % en relación respecto al 2000. Sus productos más solicitados fueron el crucero de siete noches por el Mediterráneo occidental y los cruceros al Egeo desde Venecia.
En 2002, Costa transportó a 43.000 cruceristas, con un incremento del 18 %. Ese año Costa Cruceros pasó el testigo del liderazgo del mercado español a Pullmantur Cruceros, aunque se mantuvo como el primero entre los de base europeo. 2003 fue un buen año para Costa, que acabó el año con 45.000 pasajeros (un 5 % más que en 2002), tras un año que comenzó con un parón en las ventas como consecuencia de la guerra de Irak.
Para el 2004, Costa Cruceros apostó por su flamante Costa Fortuna desde Barcelona, y por los destinos del norte de Europa, fiordos noruegos y Báltico. Además, en el momento de la crisis de Festival Cruceros era la única compañía que disponía de la oferta necesaria para aprovechar esta circunstancia. Su numerosa flota cubría todos los destinos europeos, ofreciendo un producto basado en la ventaja brindada por su flota. En ese año, Costa Cruceros vendió más de 60.000 pasajes, de los que un tercio embarcaron en Venecia, otro tercio desde Barcelona, y más de 12.000 disfrutaron de un crucero por el norte de Europa. Esta situación llevó a Costa a pensar en Barcelona para bautizar su nueva nave insignia, el Costa Mágica, por primera vez fuera de Italia.
Costa Cruceros valoró la posibilidad de dedicar un buque de su flota (concretamente el Costa Classica), exclusivamente al mercado emisor español. Un estudio de mercado disuadió de este propósito al armador transalpino, ya que el cliente objetivo de Costa en España valoraba el ambiente europeo reinante y la propia calidad de los buques. En 2005, Costa Cruceros llegó a 70.000 pasajeros en el mercado español.
Festival Cruceros
Festival Cruceros abrió una oficina de ventas en nuestro país en 1997, año en el que vendió sólo 700 pasajes. Además, Festival Cruceros, fue uno de los socios fundadores de Spanish Cruise Line y por último, se alió con Globalia en el 2003.
El negocio propio de Festival Cruceros tuvo un notable crecimiento en España. En el 2000 vendió alrededor de 7.500 cruceros, merced a una agresiva e imaginativa campaña que le permitió incrementar su negocio en un 257 %. En la temporada siguiente, Festival Cruceros vendió alrededor de 16.000 pasajes, pero ofreciendo sólo cruceros desde Barcelona a bordo del vetusto The Azur.
En el 2002, los cruceros desde Barcelona los realizó su buque más moderno, el European Stars, entregado en abril de ese año. Pero además, también ofreció cruceros desde Valencia con el Mistral desde mayo. Ambos acontecimientos supusieron que la oferta de Festival Cruceros desde puerto español se multiplicara por cuatro ese año. Además, el operador heleno también ofreció cruceros al Egeo desde Venecia, y al norte de Europa desde Kiel.
En noviembre de 2003, Festival Cruceros presentó en Madrid su nueva estrategia comercial, basada en la diferenciación del resto de sus competidores y en la calidad. Sin embargo, entonces ya se rumoreaba sobre la debilidad financiera de Festival. Y estos rumores se materializaron en enero de 2004, cuando todos los buques de Festival Cruceros fueron arrestados debido a deudas pendientes. Esta crisis finalizó con la desaparición de la compañía, siendo vendidos todos los buques de su flota en subasta. Cuatro meses después de que sus buques fueran embargados, Festival Cruceros admitido finalmente su quiebra. La crisis de Festival Cruceros surgió curiosamente tras la presentación de sus mejores resultados. En el 2003, 316.000 personas (20.000 de ellos en España) disfrutaron de un crucero Festival Cruceros (con un 22 % de crecimiento), y su facturación alcanzó 335 millones de euros, un 12 % más que en 2002. Sin embargo, es evidente que a pesar del crecimiento en el número de pasajeros, la rentabilidad del negocio era dudosa. El resto de compañías engordaron sus ventas en 2004 para cubrir esta cuota de mercado.
MSC Cruceros
MSC Cruceros abrió oficinas propias en España en el 2003, fichando al anterior responsable de Costa Cruceros en España, sr. Bancalari. En su primer año de actividad, MSC Cruceros vendió más de 5.000 pasajeros. En el 2004, MSC apostó por su nuevo MSC Opera desde Barcelona, tras ser entregado en la primavera de ese año, mientras que comercializó dos buques basados en Venecia. MSC Cruceros, en su segunda temporada en el mercado, creció más de un 160 % en el 2004 en el mercado español, lo que en cifras absolutas supuso casi 12.000 pasajeros. A pesar de adquirir dos de los antiguos buques de Festival Cruceros, sólo pudo explotar el MSC Armonia desde Venecia. El 2004 fue un ejercicio complejo para MSC Cruceros. Por un lado, fue un año de enorme crecimiento de su flota, tanto orgánicamente, con la entrada en servicio del MSC Opera, como a través de la compra de dos buques de Festival Cruceros tras su quiebra. En el aspecto organizativo, vivió el relevo de su máximo responsable a nivel mundial, con la llegada de Pier Francesco Vago, mientras que en España se produjo el relevo del sr. Bancalari por Emiliano González en la dirección general.
Durante la temporada 2005, el producto estrella de MSC Cruceros, fueron los cruceros desde Venecia. Además fue el primer año en el que MSC ofrecía escalas en Barcelona con dos, el MSC Lirica y el MSC Sinfonía. Al final del año, MSC había transportado 25.000 pasajeros, más del doble que en 2004.
Agentes generales de las grandes navieras
Las grandes navieras, como Royal Caribbean, Carnival, etc. que no poseían representación propia en España estaban presentes en nuestro mercado a través de agentes generales. El primer agente general fue Ybarra, que comercializó durante muchos años los cruceros de Costa hasta el desembarco del armador de Génova en España a comienzos de los años noventa.
Central de Cruceros se creo en diciembre de 1970, con objeto de centralizar la actividad de cruceros de la Agencia de Viajes Marsans, Viajes Meliá y Wagons-Lits-Cook. Su actividad de comercialización de cruceros se desarrollaba en una doble vertiente: por una lado, como agente general de prestigiosas navieras como Chandris, Grimaldi, Lauro, etc; por otro lado, Central de Crucero fletaba buques completos, generalmente en los meses de verano, para vender cruceros en el mercado español en destinos como el Mediterráneo occidental y oriental, el norte de Europa, etc. En el año 1995 cesó su actividad.
El más importante actualmente fue Latitud 4, compañía fundada en 1985 por Antonio Wanguemert y otros socios, que ostentó la representación de Royal Caribbean International y Celebrity Cruceros. Su catalogo eran muy variados y presentaban una amplia oferta desde puertos españoles, sobre todo desde Barcelona. Otros mayoristas presentes en el mercado español eran Un Mundo de Cruceros, que ofrecía los cruceros de Fred Olsen, Crystal, etc.
CONCLUSIÓN
El sector del crucero turístico mantuvo en esos años un constante crecimiento ayudado por la bonanza económica reinante, con más de diez millones y medio de pasajeros a nivel mundial en 2005. En ese contexto global, las cifras del mercado español no eran importantes, pero si lo fue su ritmo de crecimiento, el mayor de Europa, con una media superior al 30 %, conseguido sobre todo por navieras nacionales. Ese año marca el cenit de las iniciativas independientes españoles en este sector, que necesitaba en esa época consolidar el mercado, un proceso que iba acompañado de una inversión cada día mayor, siendo la incorporación de buques de nueva construcción diseñados específicamente para el mercado español la asignatura pendiente de nuestros armadores. También con su entrada como operador global en otros mercados emisores, como Sudamérica, en el mercado invernal, se vislumbraba como una posibilidad de mejorar la rentabilidad de los buques, sobre todo en invierno. Asimismo, se empezaba a demandar una cierta especialización de los operadores ofreciendo productos o destinos novedosos para un emisor que daba sus primeros síntomas de madurez.
Pero este desarrollo no ha pasó inadvertido a las grandes multinacionales del sector, bien operadores globales como Carnival Corp. o Royal Caribbean, bien armadores europeos como Mediterranean Shipping Co. En este sentido, la globalización del sector era (y es) cada vez mayor, con una situación cercana al oligopolio merced a los costes tecnológicos (buques, sistemas informáticos) y comerciales (marketing, medios, etc) cada vez mayores. En este escenario, el desembarco en España de estos gigantes era sólo cuestión de tiempo.
